Жак Гуно: «Надо работать в сферах, где можно зарабатывать деньги»

Американское общество инженеров-строителей назвало евротоннель под Ла-Маншем, связавший в 1994 г. Францию и Великобританию, одним из технических чудес света (его протяженность составляет около 50,5 км, из них около 37 км пролегает по дну моря), но реальная жизнь проекта оказалась нелегка. Это одно из самых дорогостоящих инженерных сооружений в мире: по данным Bloomberg, смета превысила первоначальную стоимость вдвое и составила 9,5 млрд фунтов стерлингов, в первый год эксплуатации тоннеля компания получила убыток в 925 млн фунтов стерлингов.

Пассажиры и перевозчики грузов от появления тоннеля, безусловно, выиграли: поездка на поезде от Лондона до Парижа стала занимать всего два часа. Но огромные суммы, привлеченные компанией Eurotunnel на строительство у частных инвесторов, сразу поставили вопрос о жизнеспособности компании.

Eurotunnel была основана в 1986 г. – для строительства и эксплуатации тоннеля – и с тех пор не раз оказывалась на грани банкротства, а первые дивиденды своим акционерам заплатила только в 2009 г. (4 евроцента на акцию), после того как Eurotunnel возглавил Жак Гуно.

Благодарность акционерам

Гуно обычно начинает свои выступления на совещаниях с инвесторами словами благодарности в адрес акционеров за поддержку долгосрочной стратегии группы и веру в жизнеспособность компании.

Текущие показатели Eurotunnel аналитики называют хорошими, но долговая проблема, которая преследует компанию с начала работы, полностью не урегулирована до сих пор: масштаб доходов пока не позволяет предположить беспроблемное погашение обязательств. По данным Bloomberg, у группы Eurotunnel сейчас 54 кредитора, основными держателями долговых обязательств являются институциональные инвесторы и банки, 60,6% которых – в США, общий долг превышает $11 млрд при текущей рыночной капитализации компании в 5,6 млрд евро. Чистая прибыль невелика – 55,7 млн евро в 2014 г. и 39 млн евро – за первое полугодие 2015 г. (дата последней отчетности компании). Инвесторам Eurotunnel уже пришлось списать большую часть инвестиций, перспективы вернуть оставшиеся деньги пока не ясны: сроки погашения обязательств – в 2041 и 2050 гг.

Но Гуно – в числе завзятых оптимистов. Тоннель революционизировал транспортные привычки людей, создал новый рынок услуг и внес существенный вклад в экономику Великобритании и Евросоюза, заявил Гуно в интервью Financial Times (FT). Согласно отчетности компании, со времени запуска первой ветки тоннеля в 1994 г. его услугами воспользовалось 355 млн человек.

Гуно с гордостью показывает фотографию королевы Елизаветы II и французского президента Франсуа Миттерана в Rolls-Royce, совершивших первую официальную поездку по евротоннелю в 1994 г. «Я встречался с английской королевой, – цитирует Гуно FT. – Она всегда была сильным сторонником этого проекта».

Сейчас Гуно занят поиском новых источников прибыли для Eurotunnel. В беседе с Bloomberg он сказал, что планирует купить новые объекты инфраструктуры, которые позволят повысить добавленную стоимость от использования инфраструктуры тоннеля для экономик не только Франции и Великобритании, но и всего Евросоюза. В числе запланированных Гуно сделок покупка лондонского аэропорта City и компании Eleclink, которая, как предполагается, займется передачей избыточной электроэнергии из Великобритании во Францию.

Гуно умеет превращать в плюсы даже очевидные минусы. Среди потенциальных трамплинов для бизнеса Eurotunnel Гуно называл возможность выхода Великобритании из Евросоюза – для большинства бизнесменов такой исход, напротив, представляется катастрофой. Выход возродит торговлю duty free для туристов из Великобритании при поездке во Францию и наоборот, убежден Гуно. Беспошлинная торговля была прекращена в 1999 г., до этого момента она генерировала 10% выручки Eurotunnel.

Политический проект

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем была предложена еще в 1802 г. французским инженером Альбером Матье-Фавье. Позднее проектом заинтересовался Наполеон: он предложил его реализовать, после того как был заключен мирный договор между Англией и Францией. Но из-за войны идея воплощена не была. В 1858 г. строительство тоннеля рассматривал и парламент Великобритании, но тогда премьер Генри Джон Темпл Пальмерстон заявил, что не видит в проекте смысла. «Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого – сократить расстояние, как мы считаем и без того слишком короткое?» – говорил он.

Соглашение о строительстве тоннеля обрело реальные очертания лишь в 1986 г. и было политическим пактом – его подписывали премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран. Тэтчер требовала, чтобы на проект не было потрачено ни одного пенни из государственных средств: финансирование должно было быть полностью рыночным. Поначалу компания вышла на биржу и занялась привлечением кредитов от консорциума банков и нескольких сотен тысяч миноритарных акционеров.

Строительство евротоннеля было абсолютно политическим проектом, цитирует Deutsche Welle члена правления Немецкого института прикладного права Ханса Хаармайера. Отказ от государственных денег был «врожденным недостатком проекта: всегда было понятно – проект такого масштаба никогда не сможет окупиться за счет рынка», утверждает он. Из-за своего масштаба Eurotunnel не раз была на грани банкротства, отмечает Хаармайер. В первый раз это произошло в 1996 г., вскоре после окончания строительства, когда доходов еще не было, но требовалось платить по долгам. К 1998 г. акции группы Eurotunnel потеряли в цене 90% от их первоначальной стоимости. Eurotunnel попыталась повысить рентабельность проекта, сократив число поездов, курсирующих под Ла-Маншем, с четырех до двух в час и уволив часть персонала. Eurotunnel заявляла, что процентная ставка по долгу слишком велика, а объемы пассажирских и грузовых перевозок достигают лишь одной трети от запланированных. От неминуемого банкротства Eurotunnel спасла реструктуризация долга в 8 млрд фунтов стерлингов.

Eurotunnel никогда не будет объявлена несостоятельной, так как это было бы историческим провалом правительств двух стран, считает Хаармайер.

Спасатель-переговорщик

Гуно возглавил Eurotunnel в 2005 г. – компания вновь оказалась фактическим банкротом: доходы, получаемые от перевозок, тогда не оправдали оптимистические ожидания и не позволяли гасить долги темпами, записанными в соглашении с банками-кредиторами.

По словам Гуно, когда он начал руководить компанией, она пребывала в ужасающем состоянии с финансовой точки зрения. Ему требовалось серьезно сокращать расходы и изыскивать доходы. Одним из его первых шагов было сокращение численности сотрудников примерно на треть (на тот момент в компании работало около 3000 человек). Когда он начал инспектировать вертикаль принятия решений, то ужаснулся: каждый управленческий пост дублировался двумя менеджерами – британского и французского происхождения. Чаще всего они не ладили между собой, рассказывал Bloomberg Гуно. Это было историческим наследием: соблюдался принцип паритета между Францией и Великобританией в национальной принадлежности сотрудников. На практике все это выглядело очень странно и было не ясно, как принимались решения, отмечает Гуно. В итоге он ввел золотое правило – один менеджер на одну позицию вне зависимости от национальности, сказал он FT.

Гуно запустил масштабную реструктуризацию компании. Она принесла свои плоды уже к 2012 г., когда Eurotunnel сумела зафиксировать первую чистую годовую прибыль. Но в 2005 г. Гуно снова пришлось идти к кредиторам и договариваться о реструктуризации долгов. Главным, по его признанию, на тот момент было заручиться гарантией кредиторов, что они не будут требовать банкротства компании в течение двух лет. Это давало временную передышку.

Затем нужно было уговорить кредиторов списать почти половину долга. Каких усилий это стоило Гуно – он не рассказывает, лишь замечает, что кредиторы вынуждены были согласиться и долг удалось уменьшить на 2,8 млрд фунтов стерлингов. «Самым трудным в тех переговорах было убедить кредиторов расстаться с мечтой когда-нибудь вернуть свои деньги», – вспоминает Гуно. Благодаря переговорам в мае 2006 г. группе Eurotunnel удалось подписать соглашение с банками Goldman Sachs, Macquarie Bank и Barclays о реструктуризации задолженности. Согласно документу, в обмен на списание половины долга банки получали гарантированные дивиденды и право голоса в руководстве Eurotunnel.

Жажда наживы

Ничто не предвещало Гуно взлета в бизнесе. По образованию он инженер, окончил Политехническую школу в Париже. Гуно поначалу работал по специальности в госструктурах, занимающихся инфраструктурными проектами и транспортом. Гуно рассказал FT, что долгое время занимался «возведением мостов, дорог и тому подобными вещами». В 1977–1981 гг. был начальником департамента в государственном управлении по оборудованию, в 1981–1986 гг. – главным инженером в муниципальной компании по переработке мусора Syctom. В 1986–1993 гг. он работал в инфраструктурно-инженерных компаниях Comatec и Eiffage. Благодаря профессионализму и исполнительности Гуно удалось постепенно нарастить и административный статус. Пиком карьеры на госслужбе стала работа руководителем аппарата министра транспорта Анны-Мари Идрак в 1995 г.

В какой-то момент Гуно понял, что инженерное дело не для него, и решил заняться менеджментом: он был убежден, что управленческие функции позволят лучше реализовать амбиции, да и попросту помогут заработать «много денег». Смена кресла госслужащего на кресло бизнес-руководителя не заставила себя ждать: в 1996 г. он стал генеральным директором одной из компаний промышленной группы Alstom.

В совет директоров Eurotunnel Гуно вошел в 2004 г., а президентом и генеральным директором компании стал в мае 2005 г.

Гуно часто приходится встречаться с политиками Франции и Великобритании. Нужно развивать проект и думать, какую еще пользу он может принести обеим странам, сказал инвесторам Гуно. И он, кстати, ни минуты не жалеет, что расстался с госслужбой и ушел в бизнес. Он и своим трем детям дал совет изучать финансы, а не госуправление или инженерное дело. Надо работать в сферах, где можно зарабатывать деньги, считает он: «Работа в финансовом секторе приносит больше прибыли, чем инженерное ремесло».

Новые вызовы

Времена меняются, перед инфраструктурой возникают новые неожиданные вызовы, говорил Гуно инвесторам в декабре. Когда Гуно возглавил Eurotunnel в 2005 г., ему и в страшном сне не могло присниться, что через 10 лет у него будут совсем другие проблемы: что его будет заботить не финансовая устойчивость и рентабельность, а вопросы безопасности – попытки взлома транспортной инфраструктуры и обнаружение нелегальных мигрантов в тоннеле. Из соображений безопасности прошлым летом и осенью группа Eurotunnel приостанавливала движение поездов из-за проникновения в тоннель мигрантов. По данным пресс-службы Eurotunnel, проникновение было организованным: группы от 100 до нескольких тысяч человек прорывались через заграждения во французском терминале. На пике кризиса было зафиксировано 2000 атак на инфраструктуру Eurotunnel только за одну ночь. Компании в итоге пришлось потратить 13 млн евро на усиление мер безопасности только в первом полугодии 2015 г.

Менеджмент не справился бы с этой проблемой самостоятельно, сказал инвесторам Гуно. Благодаря активному вмешательству правительств Франции и Великобритании и усилению мер безопасности на государственном уровне удалось усилить меры безопасности и остановить атаки. Таких угроз больше нет, но следует быть начеку, призывает Гуно.