Бизнес
Бесплатный
Александра Терентьева|Анна Зиброва
Статья опубликована в № 4064 от 27.04.2016 под заголовком: «Европа плюс Россия – глобальный игрок»

«Европа плюс Россия – глобальный игрок»

Глава российского Siemens Дитрих Меллер уверен, что кризис и санкции уйдут в прошлое, а сотрудничество останется

За 10 лет работы в России Дитрих Меллер обрусел или как минимум свободно выучил русский язык – интервью «Ведомостям» он дает на русском. По словам Меллера, предприятия Siemens не испытывают проблем из-за санкций и вписались в концепцию импортозамещения – 40% того, что компания продает в России, она здесь же и производит. У президента Siemens в России нет ностальгии по «райским годам», когда российская экономика росла на дорогой нефти: была хорошая конъюнктура, но плохое законодательство. Сейчас условия для бизнеса он считает нормальными, хотя в кризис и стало немного сложнее.

Самая известная у нас продукция Siemens – скоростные «Сапсаны» и «Ласточки» на железных дорогах и турбины на электростанциях. За турбины Меллер не беспокоится – спрос на них есть и будет. Но на железной дороге компанию могут потеснить китайцы – с ними, а не с давним немецким партнером РЖД ведет переговоры о поставках электропоездов для высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. Siemens не сдается, готов к трехстороннему сотрудничеству, предлагает инновационный «Сапсан-2» и 2 млрд евро инвестиций от организованного под ВСМ консорциума с Deutsche Bahn, Strabag, Vossloh и другими именитыми немецкими компаниями. Меллер намерен продолжать 160-летнюю историю концерна в России – он убежден, что для Германии это не просто рынок сбыта, а стратегическое направление для развития.

– Как отразился кризис на работе Siemens в России? Сказались ли санкции?

– Глобальный бизнес Siemens сейчас в неплохой ситуации – компания чувствует себя финансово устойчиво: растем, занимаемся инновациями. Что касается России – конечно, сейчас российская экономика переживает кризис, и я не могу сказать, что это не отражается на нашем бизнесе. Мы ощущаем некоторое снижение продаж – и, главным образом, не из-за санкций, а из-за общей экономической ситуации. Меньше инвестиций, меньше бюджеты. Siemens по всем своим направлениям – энергетике, транспорту, промышленности – это инфраструктурная компания, которая как раз работает на инвестициях.

Не в гостях, а дома

Основные производства Siemens в России – это созданные в 2010 г. в Свердловской области «Уральские локомотивы» – СП с группой «Синара» Дмитрия Пумпянского. Оно производит электропоезда «Ласточка». А также открытый в 2012 г. под Воронежем трансформаторный завод «Сименс трансформаторы». Летом прошлого года «Сименс технологии газовых турбин» – СП с «Силовыми машинами» Алексея Мордашова – запустила производство газовых турбин. Siemens также крупный поставщик медицинского оборудования для российских клиник, а также комплексных решений по автоматизации и энергосбережению зданий.

Если говорить о санкциях, то Siemens в любой стране уважает приоритеты политики, но должен отметить, что ни один контракт, ни одна поставка из-за санкций не пострадала, мы выполнили все заказы. Теперь мы очень тщательно проверяем любую сделку, что повлекло за собой создание новых рабочих мест в центральных департаментах (смеется).

Другое дело, мы ощущаем, что финансовые санкции влияют на наших клиентов. Финансировать крупные инфраструктурные проекты стало сложно. Это сказывается и на нашем бизнесе. Однако повторюсь, что сложности из-за санкций в сравнении с общей экономической ситуацией – небольшая часть проблемы.

Плюсы и минусы импортозамещения

– Изменилась ли пропорция между импортом оборудования и услуг Siemens и продажами локальной продукции?

– Мы большой разницы [относительно продаж] не делаем между глобальным и локальным бизнесом. Производство в России – это важно. Пропорции отличаются в зависимости от направления. Сегодня доля бизнеса Siemens, которая приходится на локальное производство, – около 40% с дальнейшей тенденцией к росту.

– Эта доля уже начала расти?

– Да, и дело не только в импортозамещении. Тут, во-первых, есть экономическая необходимость – импорт из-за девальвации рубля дорожает, а производство в России становится более конкурентоспособным. Но есть и другие факторы: для такой большой компании, как РЖД, не годится производить подвижной состав за границей – это далеко. Импортозамещение – это не изобретение 2014 или 2015 гг. Глобальный Siemens всегда старается быть частью локальной экономики. И это видно из истории компании. Мы присутствуем в России больше 160 лет, и мы уже занимались импортозамещением в XIX в. Siemens построил тут большие заводы. Такие заводы, как «Электросила», «Севкабель» и др., вышли из предприятий, основанных Siemens более 100 лет назад. К сожалению, локальное производство завершилось в 1916 г. национализацией заводов во время Первой мировой войны – как предприятий внешнего врага. Если говорить о недавней истории, мы за пять лет инвестировали 1 млрд евро в России, создали восемь локальных производств – и сейчас эти инвестиции окупаются. Местная продукция меньше зависит от кризисных явлений, она более конкурентоспособна.

– Импортозамещение как способ развития экономики может быть эффективно? Есть опасения, что экономика отстанет. Пока мы будем нагонять существующие технологии, мы не успеем за их развитием.

– Глобальный бизнес всегда против любых ограничений. В разных странах разные виды протекционизма. Понятно, если государство настаивает на локальном производстве, в том числе и для создания рабочих мест. Но в мире любые неизолированные экономики живут на обмене технологиями, знаниями, ноу-хау. Я лично думаю, что, хотя в импортозамещении есть экономическая необходимость и временно оно, скорее всего, поможет, потенциально любое ограничение конкуренции не полезно. Любое ограничение здорового соревнования за лучшее решение замедлит темпы инноваций. Находясь на изолированном острове, быть впереди по инновациям в глобальном масштабе – это сложно.

– А вы ощутили на себе ограничение конкуренции? Заказчики продукции отдают предпочтение местным производителям?

– Мы ощущаем такие тенденции. Местные производители имеют по результатам тендеров дополнительные льготы. Но от этого у нас есть и плюсы – например, наш трансформаторный завод в Воронеже не так давно получил заказ именно как локальный производитель. Если предложения конкурентов на одном уровне, тогда, конечно, клиент выберет локальный продукт. Для нас это в экономическом плане важно сейчас. Поэтому турбины нашего завода, который мы запустили с «Силовыми машинами» под Санкт-Петербургом, более конкурентоспособны [по цене] в сравнении с импортными.

– Скажите, планы глобального Siemens сократить более 7000 сотрудников по всему миру сказались на российском подразделении?

– Знаете, Siemens – это такой огромный механизм: около 350 000 человек, 200 стран мира. Постоянно идет оптимизация, тем более что мир очень волатильный. Кризис сегодня, я бы сказал, в 30–40 странах мира. Не говоря уже о таких серьезных проблемах, как в Сирии и Ливии. В Siemens определенная оптимизация была объявлена для одного из подразделений и особенно затронет Германию. Больших сокращений в России пока нет.

Лакомый кусок

– Siemens говорил, что ему интересно участвовать в строительстве ВСМ Москва – Казань. Какие именно работы вы хотели бы выполнять?

– Интерес, конечно, у Siemens к этому проекту большой. И не только у Siemens – поэтому мы образовали так называемую «Немецкую инициативу», в которую кроме нас входит больше 10 компаний: Deutsche Bahn, Strabag, Vossloh и др. Мы представили в РЖД большой пакет предложений по участию в создании сети высокоскоростных железных дорог в России в сотрудничестве с российскими партнерами, где речь идет не только о подвижном составе, но и о решениях в области автоматики, энергоснабжения высокоскоростной линии, а также о возможностях для софинансирования. Нам также интересен проектный менеджмент.

Уверен, что такой масштабный проект по плечу Siemens. Мы продемонстрировали это на проекте «Сапсан», который включает в себя не только поставку поездов, но и их сервисное обслуживание сроком в 30 лет.

Для ВСМ Москва – Казань мы готовы предложить «Сапсан-2», производственная база для него готова. У нас в России благодаря инвестициям в производство «Ласточек» на «Уральских локомотивах» созданы мощности, на которых можно организовать выпуск новых «Сапсанов». Открою вам маленький секрет: когда мы планировали это производство, то подразумевали, что там должны производиться не только электрички, но и высокоскоростные поезда. После подписания контракта поезда можно будет поставить в течение 2–2,5 года в зависимости от выбранного технического решения. Идет интересная дискуссия о приводной тяге. У нас есть технологии на постоянных магнитах, которые позволяют сберегать много энергии. Кроме того, первый «Сапсан» основывался на разработке 2000 г. Сейчас 2016 год – технологии ушли далеко вперед. Это видно даже на примере смартфонов: сравните телефоны 2000 г. и новейшие смартфоны 2016 г. Так вот, «Сапсан» второго поколения – это поезд 2016 г. Это совершенно новая инновационная модель. Поставка подвижного состава для ВСМ нам была бы очень интересна. Пока об этом идут переговоры между Китаем и Россией.

– А «Сапсан-2» может конкурировать с подвижными составами, которые предлагают китайцы?

– Поскольку мы предлагаем инновационный поезд на базе испытанного в России «Сапсана» и локального производства, то я думаю, что наше предложение будет конкурентоспособным.

Но можно подумать о трехстороннем партнерстве. У нас есть совместное предприятие с группой «Синара» (СП «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме. – «Ведомости»). У нас отличные отношения с китайской стороной в области производства поездов. Мы передали ноу-хау Velaro (платформа, на которой был разработан «Сапсан». – «Ведомости») не только в Россию, но и в Китай (есть партнерское предприятие China Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works. – «Ведомости»). Реализуемо ли такое трехстороннее сотрудничество – пока вопрос. Обсуждаются разные модели, РЖД согласует этот проект на очень высоком уровне с китайской стороной, мы с РЖД в диалоге. Пока конкретных переговоров о контракте с Siemens нет, но, думаю, российско-китайско-немецкое сотрудничество было бы выходом на новый уровень качества.

– То есть вы думаете, что вы могли бы войти третьей стороной в консорциум?

– Войти – это иной вопрос. Более 80% всего проекта – строительство, но мы не строим мосты, рельсы, т. е. самая главная часть не будет включать участие нашей компании. А вот по подвижному составу, как я уже сказал, и также по электрификации, светосигнальной технике возможны различные схемы. Пока сама структура реализации проекта не полностью принята. Мы не знаем, какой она будет, что входит в ответственность концессионера, что входит в ответственность оператора. Мы обсуждаем эти вопросы с РЖД, но конкретных согласований нет.

– Какие предложения по кредитованию делал Siemens?

– Это предложение «Немецкой инициативы». Мы говорили о 2 млрд евро кредитных линий, но детали нужно обсуждать. По направлению финансирования тоже нет конкретных сроков согласования.

– Как вы думаете, сроки, заложенные в проекте, реальны? Предполагается, что уровень локализации подвижного состава для ВСМ Москва – Казань должен быть 70–80%. За какой срок можно организовать такое производство? Или правильнее предусмотреть постепенное увеличение – сначала 30%, потом больше?

– Это зависит от конкретных предпосылок. Если вспомнить проект «Сапсан», то мы подписали контракт в 2006 г., первые поезда поставили в 2008-м, а регулярное пассажирское движение начали в 2009 г. Поезда импортировались, сервис с 2009 г. обеспечивает депо «Металлострой». Сама поставка, начиная с утверждения техзадания, адаптации поезда, его сертификации, потребовала трех лет. Для нового проекта Siemens срок технических согласований можно существенно сократить.

Пока только РЖД

– Давайте поговорим про «Ласточку». Поставлено ли за 2015 г. то количество, которое предполагал контракт, – 23 штуки?

– Мы поставили первую партию – 54 поезда для нужд РЖД. Первым знаковым применением их стала Олимпиада в Сочи. И честно говоря, я лично горжусь и Siemens гордится тем, что, несмотря на всю западную критику Олимпиады, все единогласно сказали: транспортная система, в том числе и «Ласточки», была на высоте. По контракту мы были обязаны локализовать «Ласточки» – это послужило основанием для инвестиций в «Уральские локомотивы». Мы построили второй цех, поставили 23 поезда в 2015 г. В этом году должны поставить 30 поездов. РЖД даже попросили ускорить поставки, потому что поезда нужны для МКЖД.

– Будет поставлено больше 30 поездов?

– Пока есть договоренность только о 30. Будет ли больше – вопрос обсуждается. Нужно понять, сколько мы сможем произвести, сколько комплектующих поставят нам наши контрагенты. Я затрудняюсь назвать конкретную цифру, но, думаю, когда мы обсудим и согласуем это с РЖД, мы об этом расскажем.

– Какой сейчас уровень локализации «Ласточек»?

– У нас требование – достичь 80% к 2017 г. Наше СП с группой «Синара» «Уральские локомотивы» достигло около 70%. Локализация – важная задача, и коллектив «Уральских локомотивов» в этом направлении очень успешно работает. Я могу сказать, что это относится и к Siemens. Мы поставляем приводное, тяговое оборудование, электрические преобразователи, дроссели. «Уральские локомотивы» в этом году получили приз от РСПП за успешную локализацию «Ласточки».

– В последние годы постоянно обсуждается возможность локализации вагонов для «Сапсана». Это еще актуально?

– Этот вопрос напрямую связан с предыдущим – будут ли поставки для ВСМ Москва – Казань. Изначально мы поставили восемь поездов из Германии. Потом был заказ еще на восемь поездов. Сейчас новых заказов нет. Есть определенная модернизация уже поставленных вагонов, но она делается здесь, в России. В конечном счете это вопрос не политический, а экономический. Сколько стоит трансфер технологий, сколько нужно времени на его организацию, какая экономическая выгода у локального производства. Локализация возможна – и для дополнительных вагонов сегодняшнего «Сапсана», и для вагонов второго поколения поездов для ВСМ Москва – Казань, но конкретных заказов нет.

– Как развивается производство электровозов на «Уральских локомотивах»?

– Электровозы – самая большая часть транспортного бизнеса РЖД. Мы разрабатываем электровозы, которые смогут работать на переменном токе, – это как раз БАМ, Транссиб, где большие грузопотоки. Пока наши модели электровозов (2ЭС6 и 2ЭС10) – это постоянный ток. Вы, может быть, знаете, что мы на свой страх и риск разработали электровоз 2ЭС7, который сейчас проходит испытания.

– А вы получили заказы от РЖД на этот год?

– Мы договорились о поставках 2ЭС6, трехсекционных 2ЭС10. Так что загрузка завода неплохая в этом году – на уровне 70–80%. Были трудности в начале года. Я бы хотел, чтобы РЖД заказала больше современных электровозов 2ЭС10, потому что они более эффективные, быстрее окупаются в течение жизненного цикла, а он у них 40 лет. Но они немного дороже стоят.

Siemens
Siemens

промышленный концерн
Капитализация – 80,9 млрд евро. Крупнейшие акционеры: семья Сименс (5,64%), Blackrock (5,63%). Финансовые показатели (финансовый год, закончившийся 30 сентября 2015 г.): выручка – 75,6 млрд евро, чистая прибыль – 7,3 млрд евро. Портфель заказов (на 30 сентября 2015 г.) – 110 млрд евро. Основан в 1847 г., с 1899 г. акции Siemens обращаются на бирже. Производит электронное и электротехническое оборудование для различных отраслей промышленности, энергетики, транспорта, здравоохранения.

– РЖД – ваш единственный заказчик?

– Сейчас да. Но мы активно работаем в направлении расширения нашего бизнеса – сейчас эффективно производить в России. Мы стараемся участвовать в тендерах в других странах и экспортировать электровозы и поезда. Большие потребности есть в Иране, в Грузии. Но эти проекты находятся сейчас на стадии подготовки тендеров. Это касается и электровозов, и «Ласточек». Я лично считаю, что «Уральские локомотивы» – если мы говорим об импортозамещении, трансфере технологий и санкциях – это один из лучших примеров реального немецко-российского сотрудничества. СП было основано в 2010 г., его развитие демонстрирует, что, несмотря на все политические сложности, на уровне бизнеса всегда можно договориться.

Турбины нужны всегда

– О вашем энергетическом бизнесе. Вы запустили ваше СП с «Силовыми машинами» по строительству газовых турбин под Санкт-Петербургом прошлым летом. Вы не опасаетесь, что оно запущено слишком поздно, чтобы стать успешным? Все крупные энергетические стройки закончились. Куда пойдут эти турбины?

– По-русски я вам ответил бы: лучше поздно, чем никогда. Вы знаете, что это длинная история. Siemens еще в 2005 г. хотел купить «Силовые машины». СП – результат этого сотрудничества. А вообще история началась 25 лет тому назад: мы с Ленинградским металлургическим заводом в 1991 г. подписали соглашение о производстве газовых турбин. И наконец мы имеем в России их современное производство. Я вижу, что Россия – большой рынок для такого рода продукции. Завод, подобный «Сименс технологии газовых турбин» (СТГТ), не строится на год или два. Он строится на долгосрочную перспективу. Газ в России есть. Парогазовые станции комбинированного типа – это самые эффективные электростанции в мире. Они более экологичные, чем угольные. И заказы у нас есть. В 2015 г. наша доля рынка по газовым турбинам была 100%. Станция в Грозном, в Краснодарском крае. Завод также занимается сервисом и модернизацией станций. В России много станций, которые можно модернизировать, чтобы повысить их эффективность. Мы рассматриваем эту производственную базу и как базу для экспорта. Есть проекты на рынке стран Евразийского экономического союза, СНГ. На заводе также размещено производство компрессорного оборудования. И я вам второй маленький секрет расскажу: пока мы там производим большие газовые турбины для энергетики, но на самом деле в России есть большая потребность в небольших турбинах для распределенной генерации, компрессорных станциях (25–30 МВт). И у нас все подготовлено для производства турбин средней мощности. Когда мы с г-ном Алексеем Мордашовым [основным владельцем «Северстали»] инвестировали в это предприятие, мы были уверены, что получится прибыльный бизнес.

– В прошлом году завод выиграл конкурс «Технопромэкспорта» на поставку турбин для станции в Тамани. У вас есть гарантии «Ростеха», что эти турбины не уйдут в Крым?

– Да, такая гарантия есть. Турбины наполовину поставлены. Это уже история, но относительно ее было много спекуляций. На самом деле мы не только проверили все, но и в самом контракте заложили все возможные условия, чтобы эти турбины пошли именно на станцию в Тамани, вплоть до отказа от контракта и прочих вещей. Да и физически – вы видели такие турбины? Они длиной 15 м, диаметром 5 м. Это не поставить смартфон в Тамань, чтобы потом его кто-то в кармане перенес в Севастополь. Из космоса можно видеть, где находятся турбины. Плюс – наладить и запустить такой блок без специалистов Siemens очень непросто. Это ситуация политическая, но сомнений, что эти турбины будут использованы для станции в Тамани, нет никаких.

– Но хотя уже сделан заказ на турбины и они почти выполнены – до сих пор не объявлен конкурс на строительство самой станции в Тамани.

– На самом деле в этом ничего странного нет. Комплектующие для такого проекта заказывают заранее. Такой подход используется во многих проектах: сначала заказывается коренная техника, потом проводят конкурс на станцию, затем определяется EPC и строится станция. Речь идет даже об опционе на Тамань. Есть базовый тендер, и есть еще опцион. Краснодарский край энергодефицитный. Там строится нефтеперерабатывающий завод «Роснефти» в Туапсе. Концепция построить станцию в Тамани существовала еще до санкций, до Крыма.

– Если, например, «Ростех» нарушит условия контракта и попытается отправить эти турбины в Крым, есть ли у вас механизм противодействия?

– Тогда аннулируется контракт. Siemens имеет право от него отказаться. В этом контракте есть столько условий по экспортному контролю, что мы даже в режиме санкций чувствуем себя комфортно.

– Планируется ли развивать новые направления энергомашиностроения, например для возобновляемой энергетики?

– Это интересное направление работы. Siemens – мировой лидер в области решений для морской ветряной энергетики. Я уже 10 лет слежу за этим направлением. Мы даже выигрывали тендер «Русгидро» на строительство ветропарка на острове Русский, который затем был отменен. Планировалось много проектов, но до их реализации дело не дошло. Технологии Siemens применяются по всему миру, например большие морские ветряные парки в Англии и Дании. Ветроэнергетика – очень интересное направление, особенно для тех стран, где нет газа и других полезных ископаемых. Я хотел бы, чтобы Россия объявила крупный тендер на 100 ветряных турбин. Естественные условия в России для этого есть – на юге, на Дальнем Востоке. В России есть поселки, отрезанные от энергосети, где работают дизельные станции. Поставка дизельного топлива в эти поселки совсем не дешевая. А комбинация дизельных станций и ветряной генерации дала бы очень хороший эффект. Во многих странах это широко применяется – в США, Германии. В России же пока генерация на базе газа, нефти дешевле.

– Производство медицинского оборудования – это тот сегмент, где правительство особо уделило внимание вопросу импортозамещения. Вы ощутили на себе эту тенденцию?

– Siemens преимущественно работает в области оборудования, которое не производится в России, – томографы, диагностическое оборудование. На нас достаточно сильное влияние оказала девальвация рубля. Бюджет медицинских учреждений в лучшем случае остался на прежнем уровне, соответственно, они могут купить ровно половину того, что могли позволить себе раньше. В этой области сокращение продаж существенное. Но есть, например, сегменты, где мы активно развиваемся. Мы поставили довольно много оборудования перед выборами в 2012 г. по федеральным программам. А сейчас стоит задача обучения и переподготовки персонала, чтобы клиники могли эффективно пользоваться этим оборудованием. Достаточно хорошо сейчас развивается сегмент частной медицины.

– А есть возможность создать здесь производство? Вы думали об этом?

– Этот бизнес-кейс, к сожалению, пока не получился успешным. У Siemens есть два завода по производству томографов в мире. Они производят 2500 или 3000 в год. А потребность в России – 100 в лучшем случае, сейчас же 50 штук. У такого завода не будет окупаемости. Мы несколько раз обдумывали и обсуждали возможность локализации производства медицинского оборудования, но это сложно.

– А другие ваши проекты? Пару лет назад обсуждались планы создания СП со многими компаниями – ОАК, «Транснефтью» и проч. Что реализовано?

– Некоторые варианты сотрудничества изменились. Обсуждали разные варианты СП с «Транснефтью». Потом решили, что лучше построить свой завод. Потому что СП на английском – это joint venture: «совместное приключение» (улыбается). Если в таком предприятии несколько участников, им сложнее управлять. Некоторые СП успешно развиваются: это «Уральские локомотивы» или СТГТ. Было много планов найти партнеров для производства трансформаторов. Обсудили тему и поняли: пока мы закончим все согласования, пройдет очень много времени, лучше построить самим. Ограничений у Siemens нет. Ликвидность есть, мы можем инвестировать лишь в положительные бизнес-кейсы. Например, в хороший ветряной парк (улыбается).

Дитрих Меллер
президент Siemens в России
  • Родился 6 декабря 1957 г. в Дрездене, Германия. Окончил Киевский политехнический институт по специальности «инженер-электротехник», а также Технический университет в Дрездене, где получил ученую степень кандидата технических наук
  • 1982
    директор департамента НИОКР Elpro
  • 1991
    в течение восьми лет занимал разные должности в Siemens, стал руководителем конструкторского бюро бизнес-направления «Поезда»
  • 2000
    руководитель бизнес-направления «Поезда» в Siemens
  • 2006
    президент Siemens в России, вице-президент концерна Siemens AG

Европа плюс Россия

– По вашим ощущениям, стало ли сложнее иностранной компании вести бизнес в России сейчас – в тяжелой геополитической и макроэкономической ситуации?

– Я считаю, что относительно стало сложнее, но, скорее, стало нормально, потому что время райских 15 лет, с 1998 по 2013 г., – это было ненормальное время. Многие иностранные компании росли за эти годы в России на 20–30% в год. Была высокая цена на нефть, была конъюнктура. Люди привыкли к такому развитию. Но в глобальном масштабе есть мало стран, которые показывают такой прирост бизнеса. Мы в России столкнулись с кризисом, но вообще-то ситуация, когда менеджменту, команде надо бороться, есть во многих странах. Я считаю, что бизнес стал нормальным. Я в России вижу развитие. Конечно, еще многое впереди. Вы пришли в день моего юбилея – сегодня 10 лет, как я работаю в России. Если говорить о прошлом десятилетии, я могу сказать, что бизнес в России стал лучше, законодательная база улучшилась. Вспомните 2005 г., историю с «Силовыми машинами», когда не было законодательной базы для иностранных инвестиций в России (ФАС заблокировала сделку по продаже «Силовых машин» между «Интерросом» и Siemens из-за большого количества оборонных производств на предприятии. – «Ведомости»). Или сейчас, например, проблем с правом на интеллектуальную собственность почти нет. Конечно, мы не в простой ситуации, но не так все плохо – работаем. И на самом деле мы рассматриваем Россию не просто как рынок или клиента. Для нас это большая экономика, стратегическое направление. Не говоря о том, что корни бизнеса Siemens в Германии, Англии и Санкт-Петербурге. В глобальном масштабе, если отойти от конфликтов, я считаю, что Европа и Россия – естественные партнеры. У России бесконечные резервы полезных ископаемых – нефти, газа. И большая потребность в развитии технологий, промышленности. А в Европе, наоборот, особенно в Германии, полезных ископаемых нет, но многое можно предложить по технологическим направлениям. Я даже так думаю: Европа без России – это не глобальный игрок. А Европа плюс Россия – глобальный игрок.

За 160 лет, которые Siemens работает в России, очень много было колебаний между Европой и Россией. Но отношения Германии и России, особенно после Второй мировой войны, – одно из достижений, рост взаимодействия, увеличение клиентов, партнерств, друзей. Мы переживем и этот кризис, и эти санкции. Человеческая база – не только в бизнесе, но и в культуре, в науке – вот что прочно. Это некоторый стабилизирующий фактор. Оптимизм есть. Может быть, надо еще немного подождать.