Бизнес
Бесплатный
Дарья Белоглазова|Наталия Жукова
Статья опубликована в № 4372 от 27.07.2017 под заголовком: «Серьезные компании скорее закроют бизнес, чем дадут взятку»

«Серьезные компании скорее закроют бизнес, чем дадут взятку»

Филипп Пегорье говорит о планах Alstom в России, объясняет, что нужно иностранному бизнесу, и советует выполнять соглашения ВТО

Главными достижениями в России французского Alstom были поставки высокоскоростных поездов Allegro, следующих из Санкт-Петербурга в Хельсинки на скорости до 220 км/ч, а также поставки энергетических блоков для «Мосэнерго». В 2014 г. Alstom продал General Electric энергетический бизнес, приносивший почти 75% дохода, и сделал ставку на транспортную отрасль. В России основным проектом стало СП с «Трансмашхолдингом»: разработка и выпуск магистрального пассажирского электровоза, сейчас самого мощного в стране, РЖД заказала сразу 200 таких локомотивов.

Alstom SA

Машиностроительный концерн
Акционеры (данные Bloomberg): правительство Франции (19,9%), французская строительная компания Bouygues (8,3%), в свободном обращении 70,3%.
Капитализация – 6,8 млрд евро.
Финансовые показатели (финансовый год, закончившийся 31 марта 2017 г.):
выручка – 7,3 млрд евро,
чистая прибыль – 289 млн евро.
Портфель заказов (на 31 марта 2017 г.) – 34,8 млрд евро.

Специализируется на производстве железнодорожного транспорта. Компания со штаб-квартирой во Франции работает более чем в 60 странах. Представительство в Москве было открыто в 1975 г. Владеет 33% «Трансмашхолдинга».

Соглашение о партнерстве Alstom и «Трансмашхолдинг» подписали в 2009 г., а в 2011 г. российское подразделение французской компании возглавил Филипп Пегорье. Его избрание на пост председателя правления Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) в России в 2014 г. совпало по времени с введением антироссийских санкций. Пегорье дал тогда не один десяток интервью, заявляя, что санкции повредят европейской экономике. Будучи поклонником сильной власти в России, он тем не менее имеет к ней немало претензий – в частности, хочет больше предсказуемости и меньше коррупции. Сейчас Пегорье председательствует в комитете по машиностроению и инжинирингу АЕБ. Ему помогает отличное знание российских реалий, с которыми он впервые познакомился еще в советское время. Он очевидец перестройки, правления Горбачева и Ельцина. Русский язык Пегорье начал учить раньше английского, еще в детстве, и интервью «Ведомостям» дает по-русски.

– Alstom – акционер «Трансмашхолдинга». В чем взаимные выгоды партнерства?

– Семь лет назад мы приобрели 25% «Трансмашхолдинга». Затем, в конце 2015 г., доля нашего участия выросла до 33%. Это было стратегическим решением, ведь мы стремились к локализации производства в России. Нам нужен был партнер – и им стал «Трансмашхолдинг». Наш общий успех – в дополнении друг друга. До партнерства с «Трансмашхолдингом» у Alstom не было собственных заводов ни в России, ни в СНГ. Выход на этот рынок осложнялся для нас не только переходом на более широкую колею 1520 мм, но и другими законодательными нормами. Для «Трансмашхолдинга» тоже есть выгода – до нашего появления в России завод производил подвижной состав только для железных дорог и метрополитена, теперь холдинг занимается и поставками трамваев.

Наше сотрудничество позволяет нам координироваться в зарубежных сделках. Мы производим более дорогую технику, «Трансмашхолдинг» – более дешевую. В зависимости от потребности клиента есть возможность поставки и от Alstom, и от «Трансмашхолдинга». Это гибкость. Например, в Иран поставлять комплектующие и железнодорожную технику выгоднее через Россию.

– Не мешает ли это на международном рынке? Нет конкуренции?

– Для Alstom продажи «Трансмашхолдинга» – это так же выгодно, как и продажи самого концерна. Два типа локомотивов «Трансмашхолдинга» – наша совместная разработка. Мы должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Тем более российский производитель пока не обладает компетенциями в области сигнального и инфраструктурного оборудования. Мы готовы делиться. В то же время в российской компании наметился положительный тренд: экспортная ориентация продукции. По сути, мы добились синергии технологий французских и российских производителей.

– Значит, пока не собираетесь избавляться от актива? А готовы ли вы дальше увеличивать свою долю в «Трансмашхолдинге»?

Филипп Пегорье
президент Alstom в России
  • Родился в 1961 г. в Бордо (Франция). Окончил Высшую школу бизнеса Бордо
  • 1985
    торговый представитель компании Lectra в СССР (Москва)
  • 2007
    дипломатический советник Кристины Лагард (в то время министра внешней торговли Франции) на Украине
  • 2009
    директор московского бюро государственной экспортной компании Business France
  • 2011
    назначен генеральным директором Alstom в России
  • 2014
    председатель правления АЕБ в России, с 2016 г. – председатель комитета по машиностроению и инжинирингу

– Отказываться от актива мы не планируем ни в каком случае. Несмотря на кризис, в 2015 г. мы приобрели дополнительные 8% капитала «Трансмашхолдинга» – это показательно. И хотя пока переговоров об увеличении нашего участия в активе нет, если предложение появится, мы детально его изучим.

– Планируете ли в ближайшей перспективе слияния и поглощения активов в России и странах Евразийского экономического союза (ЕАЭС)?

– Alstom считает, что будущее за pure players, т. е. за компаниями, производящими оборудование для железных дорог. Наш план развития до 2020 г. включает в себя не только производство подвижного состава, но и оборудования, сигнализации и ориентацию на сервисное обслуживание.

– Изменятся ли в связи с этим взаимоотношения с клиентами по сервисным контрактам и поменяется ли цена?

– На мировом рынке мы уже довольно давно реализуем сервис по контрактам жизненного цикла. Для России такая схема стала относительно новой. Именно «Трансмашхолдинг» начал организовывать обслуживание и ремонт техники по новому методу. Цена не изменится – в последние год-полтора рубль стабилизировался, но даже он не оказывает серьезного влияния на наши контракты. Срок жизни локомотивов благодаря ремонтy и обслуживанию достигает 40 лет и больше. Для наших клиентов это более чем достаточно.

– Как планируете дальше развиваться на российском рынке?

– Когда мы пришли в Россию, то разработали пассажирский локомотив. По контракту с РЖД поставили 60 электровозов, эксплуатация которых началась на линии Москва – Адлер во время Олимпиады в Сочи. На этом маршруте используется два типа электричества. И если раньше составы приходилось останавливать для смены локомотивов, то теперь с нашей разработкой таких мер не требуется.

Затем их движение организовали по маршруту Москва – Нижний Новгород. Причем скорость «Стрижей» практически не уступает «Сапсанам» (Москва – Санкт-Петербург) – до 200 км/ч. Теперь мы работаем над грузовым локомотивом.

– В какой стадии находится разработка, когда вы готовы представить инновацию?

– У нас уже готов прототип. Однако нам еще нужно скорректировать его технологические и ценовые особенности. Предполагается, что до 2020 г. мы подготовим около 200 грузовых локомотивов для РЖД. Пока мы с «Трансмашхолдингом» ищем баланс между требованиями нашего главного клиента и итоговой стоимостью продукции.

– Интересуетесь ли выходом на рынок СНГ?

– Чтобы создавать заводы, нужно иметь заказы. Самый большой рынок в ЕАЭС сейчас – это, конечно, Россия и Казахстан. Когда мы пришли на российский рынок, РЖД обеспечила нас минимальным объемом заказов, что стало гарантией нашего дальнейшего сотрудничества. В Казахстане по такому же принципу работает предприятие «Электровоз құрастыру зауыты». Там мы также используем существующие мощности и локализуем производство. На нашем счету договор на поставку локомотивов и в Азербайджан (50 локомотивов – 40 грузовых и 10 пассажирских. – «Ведомости»).

– Планируете расширять сотрудничество с РЖД?

– Мы хотим. Пока наша основная задача – осуществить поставку по существующему контракту. Но в планах – доработать грузовой локомотив и подготовить конкурентоспособное предложение. Наша задача ясна: мы готовы работать с РЖД в области сигнального оборудования и инфраструктуры для железных дорог. Причем не только в России, но и за рубежом. У нас уже был совместный проект с «РЖД интернешнл» в Сербии. Теперь мы рассчитываем принять участие в модернизации и строительстве железной дороги в Иране.

– Alstom по итогам 2016–2017 финансового года сократил чистую прибыль в 10,3 раза. Каким образом это сказывается на деятельности компании в России? Какая доля товарооборота приходится на Россию?

– Конечно, цифры не врут, но это правда лишь наполовину. Два с половиной года назад Alstom продал General Electric свой энергетический бизнес, который занимал почти 75% в структуре компании. При этом товарооборот транспортного направления компании в течение последних пяти лет увеличился на 40%. А объем заказов вот уже три года достигает 10 млрд евро ежегодно, больше половины из них приходится на производство систем сигнализации, автоматических систем и на сервисное обслуживание. Доля российского рынка в общем объеме, к сожалению, очень маленькая. Основные наши контракты – с Францией, США, Индией, Южной Африкой, например.

– Расскажете подробнее?

– Недавно мы заключили крупный контракт с США. В большей степени он обусловлен необходимостью организации высокоскоростного движения на густонаселенном участке железной дороги между Бостоном и Вашингтоном (707 км). Другие подробности пока рассказать не могу.

– В России сейчас одним из приоритетных считается проект строительства ВСМ. Основная борьба за создание подвижного состава для ВСМ развернулась между китайскими и немецкими поставщиками. Почему Alstom выбыл из этой борьбы, не устроили условия?

– Пока технические требования, которые предъявляют к подвижному составу для ВСМ, исключают Alstom из борьбы. Но для нас есть и другие варианты участия в проекте. А именно – предоставление оборудования для инфраструктуры и сигнализации.

Мы договорились с российской компанией «Промэлектроника» о производстве сигнального оборудования в Екатеринбурге. Поэтому не исключаем возможности ее участия в будущих конкурсах на поставку оборудования для ВСМ. Проект ждет долгий путь реализации – экспертам предстоит решить множество вопросов, включая финансовые.

– Alstom зарекомендовал себя не только как крупнейший поставщик современной железнодорожной техники, но и как компания, активно внедряющая технологические новинки на рынок. Какие инновации готовите сейчас?

– В мире развивается зеленый транспорт, особенно в условиях действия Парижского соглашения по климату. В сентябре 2016 г. на «Иннотрансе» [в Берлине] мы представили прототип подвижного состава, работающего на водородном топливе. Изначально заказ на производство подобных локомотивов мы получили от местных немецких властей, но для России это совсем новое направление. А мы знаем, как это производить. Перспектива этого транспорта особенно ощущается в пригородном сообщении, где высокий показатель пассажирооборота.

Кроме того, после продажи бизнеса в энергетике Alstom готовится к производству беспилотных машин и WiFi-оборудования для поездов.

– Каких результатов удалось добиться комитету по машиностроению и инжинирингу АЕБ, который вы возглавляете, за время его существования?

– Наше главное достижение – развитие взаимоотношений с РЖД и Объединением производителей железнодорожной техники. В составе АЕБ находятся не только такие гиганты, как Alstom и Siemens, но и другие предприятия железнодорожного комплекса. Например – менее известная Faiveley Transport. Мы организуем встречи и стараемся привлечь такие компании в качестве подрядчиков в проекты РЖД. Все остаются в выигрыше – принцип win-win. Ограничений для бизнеса мы не видим – иностранные компании в России хорошо принимают. И я говорю не только об РЖД, но и о профильных ведомствах.

Для Alstom все еще проще – мы уже давно локализованы в России. Существующая программа импортозамещения только подтверждает, что изначально выбранная нами стратегия правильная. Для нас важны предсказуемость и перспектива.

– Когда вы были председателем правления АЕБ, не стеснялись высказываться вразрез с европейской политикой о санкциях в отношении России. Вы тогда испытывали много опасений. А как теперь – комфортно в России тем европейским компаниям, которые адаптировались к санкциям?

– Пожалуй, я бы уже не о санкциях говорил, а о том, что бизнесу нужна предсказуемость [внутри России], которая зависит от власти. Лучшие законы те, которые действуют. И международные соглашения, которые Россия подписала, она должна соблюдать – например, по ВТО. Это касается и запрета на введение параллельного импорта, например. Сейчас идут дискуссии на эту тему, но бизнес выступает против, поскольку введение параллельного импорта будет противоречить логике по локализации компаний в России. Зачем что-то выпускать здесь, если можно будет это привезти?

В России нужно создать объективные условия для инвестиций, и соблюдение соглашений ВТО может это обеспечить. Главное отличие для инвесторов в рынках, скажем, Китая и России в том, что Китай эти условия соблюдает, а Россия – пока не всегда. Иностранные компании хотят легко работать и легко зарабатывать. Существующий закон об иностранных инвестициях прописывает базовую гарантию: сохранение тех условий, с которыми инвестор пришел на рынок. На практике эта норма соблюдается не в полной мере, что создает риски для иностранного бизнеса. Также бизнес нуждается в стабильности законодательства, чтобы была возможность для выстраивания стратегии компании в долгосрочной перспективе, в четкости и прозрачности формулировок.

– ЕАЭС – насколько работающая структура, по-вашему?

– Она работает. Например, Alstom и «Трансмашхолдинг» – мы работаем в этом пространстве еще со времен Таможенного союза. Поставки без таможенных ограничений – это очень хорошо: время – деньги, и мы не теряем времени в административных процедурах, меньше затрат и вообще головной боли. Но ЕАЭС существует семь лет, а нужно минимум 20 лет для того, чтобы он заработал в полную силу. И нужно его усовершенствовать, должно быть больше интеграции.

– Избраны два новых президента, которые сыграют роль в развитии истории с санкциями. Давайте сначала о европейце, особенно близком вам. Прагматик и экономист [Эмманюэль] Макрон во главе Франции – как это скажется?

– Я готов отвечать на вопросы о политике, но сейчас выскажу свое личное мнение, никак не связанное с моей профессиональной деятельностью в Alstom или АЕБ.

Я думаю, что для Макрона номером один будут внутренние вопросы – экономика Франции и ее экономическая безопасность. Номер два – модернизировать, реформировать Евросоюз. А потом уже все остальное.

– Голос Франции в Евросоюзе будет слышнее или нет? Сейчас громче Германия...

– Французы, конечно, надеются, что слышнее. Но это всегда будет тандем с Германией. Сначала [Ангела] Меркель и Макрон между собой что-то согласуют, и тогда уже можно создавать общий в ЕС консенсус вокруг этого соглашения.

– Чем вы объясняете последние сложности ЕС?

– Люди разочарованы, они недостаточно понимают, что ЕС им дал. Но почему у людей такое ощущение? Виноваты здесь и политики европейских стран, которые, когда что-то плохо, возлагают вину на ЕС, а когда хорошо – говорят, что это их заслуга. Не надо забывать, что ЕС дал, во-первых, мир – страны перестали воевать. Во-вторых, богатство, благосостояние за счет обмена товарами и рабочими местами внутри ЕС. Товарооборот между европейскими странами вырос в несколько раз. Это создало рост ВВП во всех странах – членах ЕС.

– А кстати, вы допускали когда-нибудь в страшном сне своем, что побеждает Марин Ле Пен, выводит Францию из Евросоюза?

– Нет, это невозможно. Кошмары существуют, но вы просыпаетесь... Некоторые российские политики не поняли, что она не может быть избрана президентом. Депутатом – да, и она была депутатом Европарламента. Но она не может объединить людей вокруг своей программы, в том числе идеи выхода из еврозоны. Знаете, во Франции нельзя у людей трогать кошелек. Ну и большинство французов поддерживает членство Франции в ЕС.

– А о Великобритании и Brexit что думаете?

– Британия увидит, как сложно выходить из ЕС. Но у них все-таки была своя валюта и не такая интеграция.

– Не до конца вошли...

– ...и теперь покажут, как сложно выходить, – надеюсь, что после них никто не захочет. Они создали прецедент, который никто не знает, как закончится. Слишком много непредсказуемости.

– В ноябре прошлого года перед выборами в США вы говорили, что у американского президента много власти – буквально «как скажет, так и будет». Сейчас мы видим, как много в США других точек силы.

– У президента США в стране есть большие противовесы. И еще, к сожалению, сейчас ситуация такая на Западе: если хочешь способствовать установлению отношений с Россией, ее обязательно нужно немножко критиковать. Ничего не получится, если ты высказываешься слишком положительно.

– Чтобы не дать России распоясаться, такой подход?

– Критический подход. Только с ним можно продвигаться дальше. Хотя при этом горизонтальные связи бизнеса и связи в области образования и культуры остаются. Возьмите Францию: слава богу, французские компании продолжают инвестировать в России, французских СЕО было много на Петербургском экономическом форуме. А выставку Щукина в Париже сколько было желающих посетить! Даже ночью. (Выставка «Шедевры нового искусства. Коллекция Сергея Щукина» – полотна импрессионистов и постимпрессионистов из собраний Эрмитажа и ГМИИ им. А. С. Пушкина, с 22 октября 2016 г. по 5 марта 2017 г., была продлена на две недели, в предпоследний день вход был открыт до 1.00. – «Ведомости».)

– На петербургском форуме вы говорили, что нужно еще больше бороться с коррупцией.

– Да, говорил, на круглом столе с губернаторами, организованном Клубом лидеров (объединение предпринимателей – владельцев собственного бизнеса. – «Ведомости»).

– А почему заговорили об этом, коррупция обострилась?

– Нет-нет, сейчас гораздо лучше, стало лучше в больших городах, но бороться с коррупцией нужно каждый день.

– Так что, в регионах эта проблема острее?

– Зависит от регионов. И борьба с коррупцией – одна из задач для губернаторов.

Для больших компаний проблема коррупции очень чувствительная.

Серьезные компании скорее закроют бизнес, чем дадут взятку, – это противоречит политике комплайенса компаний. И например, многие закрыли бизнес на Украине, потому что не захотели платить.

– Вы же неплохо знаете Украину, вы там работали, когда были в министерстве экономики Франции?

– Я два раза там работал – в общей сложности восемь лет. В 1990–1996 гг. и 10 лет назад – в 2007–2009 гг.

– А в чем видите разницу в работе власти, в ведении бизнеса в России и на Украине? Или сходство: россияне и украинцы – и те и те – братья-славяне и одновременно наследники советской эпохи...

– Есть огромная разница. Во-первых, в России есть власть. Во-вторых, есть деньги. Украина – это то, чем могла быть Россия без Владимира Владимировича [Путина]. Я имею в виду 90-е гг. и власть олигархов. Это продолжалось бы и ухудшало ситуацию. И в России другой размер рынка.

– Власть государства над бизнесом вам больше нравится?

– Повторю еще раз: бизнесу нужна предсказуемость. А это значит – стабильная власть.

– Каким вам видится будущее Украины? Что мешает и, наоборот, что вытянет?

– Я надеюсь, что у них все будет хорошо. Это их путь, они его выбрали, их решение нужно уважать. Но будет трудно. Я промышленник и понимаю, как сложно, когда промышленность разрушается, исчезают ноу-хау. Я не уверен, остались ли еще технологические продукты, которые они производили, – например, трансформаторы, турбины, самолеты, ракеты... Ведь 80% этой продукции шло в Россию, а теперь нет российских заказов – что они будут делать с заводами и с людьми? Это миллионы рабочих мест. А в ЕС эти товары вряд ли нужны.

Меньше стал транзит газа через Украину.

Новые отрасли – IT, сервис развиваются, но это не компенсирует потери. Что со всем этим делать? Я не знаю.

– А с Россией когда состоялось ваше первое знакомство?

– В первый раз я приехал в Россию работать в 1983 г. при [Юрии] Андропове (в 1982–1984 гг. – генеральный секретарь ЦК КПСС. – «Ведомости»). Михаил Сергеевич Горбачев тогда был еще в Ставрополе.

– О России до Путина что скажете? Вы свидетель перестройки, постперестройки. У нас, россиян, было много ожиданий, эйфории.

– Я думаю, что для россиян сейчас лучший период. Россияне никогда так хорошо и свободно не жили. Все относительно, но, по-моему, в истории России лучше никогда не было. Ho люди всегда хотят большего – и во Франции, и в Германии, везде.

– Что при Ельцине свободы было больше – так не считаете?

– И воровали тоже больше.

– А теперь воруют более системно, нет? Хотя об этом можно долго спорить... Но все-таки: были же ожидания у иностранцев, у людей, которые занимались связями с Россией, у бизнесменов – и вы были среди них.

– Хотели стабильности власти в России. Большая страна, ядерное оружие. Все это должно быть в хороших руках – и сейчас это так и есть, а тогда была опасность. Вы говорите, что люди более свободны были тогда, но не надо смешивать свободу и беспорядок.

– Вы можете сказать, что любите Россию?

– Да, конечно!

– А за что?

– Например, за ее культуру, за литературу. Первым моим контактом с Россией был язык – когда мне было 10 лет, я изучал русский язык в Бордо. У меня нет русских корней, я истинный, стопроцентный француз.

– И зачем истинный француз изучал русский язык?

– Мамина подруга, француженка, преподавала русский язык. И я был в экспериментальном классе – пять часов русского языка в неделю. Это был первый иностранный язык, который я изучал, второй был английский. Мы изучали литературу – Пушкина, Толстого. Потом читал, что сложнее – Лермонтова, Достоевского. А мой любимый русский писатель – Чехов. Очень простой, красивый, чистый и элегантный язык. Иностранцу очень легко понимать, кстати. Булгаков очень красивый, но «Белую гвардию» легко понимать, а «Мастера и Маргариту» – гораздо сложнее.

Русская и французская культура, я считаю, близки, все виды: и живопись, и музыка. И есть взаимное любопытство – россияне хотят больше знать о Франции, французы – о России.

Обе наши страны воевали против фашизма, победа над ним – большой праздник. 8 или 9 мая – это всего лишь вопрос даты, а взгляд на историю единый.

– Кроме работы и чтения на что еще времени хватает, чем занимаетесь в России?

– Я катаюсь на велосипеде. На Воробьевых горах, в парке Горького, в велопарадах принимаю участие. Очень хорошо, что улучшаются условия – стало больше велодорожек, и в субботу – воскресенье в Москве уже уважают велосипедистов. (Смеется.) Иногда на велосипеде на работу даже езжу.

Читать ещё
Preloader more