«Наш клиент не хочет отказываться от Boeing 737Max»

Председатель совета директоров «Сбербанк лизинга» Кирилл Царев о сделках в пандемию и невозможности «понять и простить» долги
Председатель совета директоров «Сбербанк лизинга» Кирилл Царев /Евгений Разумный / Ведомости

«Сбербанк лизинг» еще до пандемии COVID-2019 разработал технологии для заключения сделок без участия сотрудника, но массово внедрить их не получалось – клиенты предпочитали традиционные методы. Эпидемия и удаленный режим работы позволили провести этим технологиям тест-драйв и многим понравилось, рассказал председатель совета директоров компании Кирилл Царев, в будущем треть сотрудников сможет работать удаленно, это поможет повышать производительность труда. Из-за невиданного в истории кризиса в гражданской авиации «Сбербанк лизинг» реструктурировал 20–30% портфеля, но, несмотря на это, компания должна остаться прибыльной и в этом году. В интервью «Ведомостям» Царев также рассказал, обрушат ли старые самолеты рынок новых судов, отчего самые большие пассажирские лайнеры Airbus 380 не имеют будущего и почему «Сбербанк лизинг» не гоняется за железнодорожными вагонами.

Главное открытие эпидемии

– Сколько у вас сотрудников и сколько из них работало удаленно?

– В «Сбербанк лизинге» сегодня работает 1500 человек в 70 городах России, половина из них – все еще удаленно. А в период нерабочих дней в апреле – мае около 90% сотрудников работали из дома.

Многие осознали, что представители определенных специальностей могут прекрасно работать из дома, это одно из главных открытий эпидемии. Сейчас рассматриваем вопрос, чтобы по каким-то направлениям работы механизм удаленки задействовать постоянно. Это определенный путь развития и повышения производительности труда.

– Какая часть ваших менеджеров будет и в дальнейшем работать из дома?

– Сразу скажу: это не быстрый путь. Да, весной мы сделали это в революционном режиме. Многим понравилось, кому-то – нет. Около 30% наших сотрудников в будущем смогут работать удаленно. Но потребуется трансформировать корпоративную культуру, иначе отстраивать внутренние коммуникации и, возможно, корректировать некоторые бизнес-процессы.

Главное – что еще до коронавируса мы подготовили необходимые технологии: безбумажные договоры, процедуру подписания сделки в малом бизнесе без прихода в офис. Но она не имела большой популярности, потому что люди неохотно меняют привычки и кто-нибудь из участников – мы, автосалон, клиент – обязательно предлагал совершать сделку в старом, привычном для себя режиме. А во время самоизоляции все участники вынужденно оказались в этом формате, мы получили бесплатный тест-драйв. И с целым рядом клиентов мы этот тест-драйв провели, многим понравилось, клиенты и наши поставщики смогли сами оценить преимущества новых технологий. У нас разработаны автоматические формы договоров, сделка в розничном сегменте может заключаться без участия человека со стороны лизинговой компании. Это один из способов повышения производительности труда, у нас каждый год (этот, конечно, будет стоять особняком) растет производительность труда. Дополнительный плюс – удаленка в конечном итоге позволит сократить офисные площади, а это дополнительное снижение издержек.

– В удаленном режиме работа была напряженной или сделок было немного?

– Если взять массовый сегмент, без учета крупных индивидуальных сделок, то до мая было примерно одинаковое количество сделок по автотранспорту. В этом году был рост в марте, а затем небольшой отскок до уровня 2019 г., в июне снова пошли вверх. Уже несколько лет компания демонстрирует устойчивый рост нового бизнеса в розничном сегменте – в среднем более 25%. Поэтому объемы, равные прошлогодним, в каком-то смысле означают снижение. Но, как я уже говорил, в июне количество заключенных контрактов к показателям июня прошлого года выросло на 60%, думаю, это как раз тот самый отложенный спрос апреля – мая.

Автомобили без потерь

– У вас по автомобилям не было падения, потом начался рост. Но автомобильному рынку в этом году предсказывают серьезное падение.

– Прогнозы падения есть разные: и 30%, и 40%, и даже выше. Считайте, автосалоны почти полностью потеряли апрель и май – это 10–15% от года. Плюс падение платежеспособного спроса, так что цифра падения всего рынка в 30%, к сожалению, вполне реально просматривается.

– Получается, обеднение людей и малого бизнеса на лизинге автотранспорта почти не отразится?

– Такова специфика массового сегмента: в моменты начала кризиса, когда курс доллара растет, люди обычно покупают активнее, все ожидают, что автомобилей потом не будет или они будут сильно дороже. Когда ситуация начинает стабилизироваться, у клиентов включается рациональное поведение, если использовать относительно новое слово, пришедшее в наш обиход с коронавирусом, происходит выход на плато. Поэтому для массового сегмента затишье может наступить вот сейчас.

С другой стороны, доля лизинга в общих продажах машин в России составляет 10%. Его доля за пять лет удвоилась, но мы еще не дошли до такого проникновения лизинга, как в Европе, где на него приходится свыше 30% продаж. Лизинг – это хороший конкурентный продукт и может потенциально расти даже при общем падении рынка, на что мы надеемся. Рынок новых легковых и грузовых машин в целом сократится в этом году процентов на 20–30. Легковых – чуть меньше, грузовых – чуть больше. Но при этом лизинг, возможно, свои объемы не потеряет. В ситуации, когда денег становится меньше, долговое финансирование становится более привлекательным.

С марта по июнь «Сбербанк лизинг» заключил договоров лизинга с количеством автомобилей на 14% больше, чем в аналогичный период 2019 г. /Евгений Разумный / Ведомости

Это развилка – непонятно пока, куда от нее двинемся: в период пандемии возник отложенный спрос, который закроется еще в этом году; или это потерянный спрос, который будет восстанавливаться несколько лет. Многое зависит от того, будет ли вторая волна.

Другой важный элемент – это программы поддержки, разрабатываемые государством. Лизинг – это инструмент, позволяющий поддержать не только покупателя, но и производителя. И результат субсидии виден сразу: это профинансированная новая техника, причем на суммы кратно большие, чем сами субсидии. Сегодня уже работает ряд программ, которые показывают свою эффективность. Стоит отметить, что идет постоянный диалог с правительством, прежде всего с Минпромторгом и Минтрансом, в части адаптации действующих программ и разработки новых. Данные программы вполне способны поддержать в том числе и автомобильный рынок.

– Какова ваша доля на рынке автолизинга?

– Наша компания – один из лидеров. Доля в сегменте грузового транспорта составляет 16%, легкового автотранспорта – 7%. Каждый год ситуация несколько меняется, всего у нас в портфеле около 30 000 единиц автотранспорта. 5–6 лет назад мы были восьмыми, было много небольших розничных игроков – порог входа невелик, маржа довольно большая. Большие банки автолизингом серьезно не занимались – ни Сбербанк, ни ВТБ. За эти годы сам рынок существенно вырос, пришли Сбербанк и ВТБ. Газпромбанк недавно купил автолизинговую компанию «Каркаде».

Кирилл Царев

Председатель совета директоров «Сбербанк лизинга»
Родился в 1978 г. в Ленинграде. Окончил Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (в 2000 г. – экономический, а в 2003 г. – юридический факультет)
1999
гендиректор ООО «Интерлизинг»
2011
заместитель предправления Международного банка Санкт-Петербурга
2012
первый заместитель гендиректора «Сбербанк лизинга»
2015
гендиректор «Сбербанк лизинга»
2018
председатель совета директоров «Сбербанк лизинга», вице-президент ПАО «Сбербанк»
– Сколько автомобилей в лизинг вы поставили за время эпидемии, в марте – июне?

– В сложный для всей страны период – с марта по июнь – мы заключили договоров лизинга с количеством автомобилей на 14% больше, чем в аналогичный период 2019 г. Хотя в апреле было падение на 15%.

Короткий забег или марафон

– Как в целом эпидемия повлияла на ваш бизнес? У остальных ведущих лизинговых компаний страны самая большая доля портфеля приходится на самолеты. Как у вас?

– До конца влияние коронавируса мы поймем чуть попозже, к осени. Но уже сейчас скажу, что ожидания первоначальные были значительно хуже, чем происходит в действительности. Сначала было ощущение, что вообще все остановится. Основные опасения были в том, что предприятия не смогут работать существенно дольше. Но уже открылись курорты, начали летать самолеты. Теперь основной вопрос – это спрос, насколько быстро в разных отраслях он будет восстанавливаться, не изменят ли потребители свои предпочтения.

Лизинговый портфель у нас диверсифицированный. Доля авиации – 27%, хотя здесь у нас всего несколько клиентов. Авиация сейчас у всех на устах, ни в одной финансовой модели, ни в одном стресс-тесте не было просчитано, что мировой авиационный рынок просто возьмет и остановится. Около 25% портфеля приходится на железнодорожный транспорт, 15–20% – на промышленное оборудование, автотранспорт – это 12%, водного транспорта немного – около 10–15 контрактов примерно на $500 млн в сумме, а общий размер лизингового портфеля приблизился к 800 млрд руб.

– Каких финансовых показателей ожидаете в этом году?

– Мы считаем, что точно останемся прибыльными, хотя прибыль будет меньше, чем в 2019 г., когда она превысила 8 млрд руб. по МСФО. Лизинговый портфель и платежи никуда не исчезли, все на месте, только часть реструктурирована. Объективно в этом году будут увеличены резервы на возможные потери, но размеры резервов и, соответственно, прибыли по году пока не ясны окончательно. Если, как я надеюсь, ситуация нормализуется в этом году, то через год-два резервы будут расформированы и мы на отрезке нескольких лет окажемся в запланированных финансовых параметрах. В конечном счете у лизинговых компаний весь портфель – это реальные активы.

– А если вторая волна?

– Если история затянется, то дольше будет восстановление. Но катастрофы не будет. Восстановление – как бег: забег на 1 или на 42 км, от этого и зависит, с каким темпом надо бежать. Кто-то может побежать быстрее, и будет казаться, что он выиграл. Главное – чтобы на исходе 1 км не выяснилось, что бежим марафон.

АО «Сбербанк лизинг»

Лизинговая компания
Акционеры (данные на 1 апреля 2020 г.): ПАО «Сбербанк» (100%).
Финансовые показатели (РСБУ, 2019 г.): активы – 424,8 млрд руб., капитал – 19,7 млрд руб., чистая прибыль – 7,1 млрд руб.
Размер лизингового портфеля (данные RAEX на 1 января 2020 г.) – 775,1 млрд руб.
Основана в 1993 г., занимается лизингом автотранспорта, железнодорожной техники, авиатехники, морских и речных судов, спецтехники, недвижимости и оборудования. По данным RAEX на 1 января 2020 г., «Сбербанк лизинг» занимает 1-е место в рэнкинге российских лизинговых компаний по размеру нового бизнеса (207,4 млрд руб. за 2019 г.).

– Какая у вас доля просроченного лизингового портфеля? И сильно ли она выросла во время эпидемии?

– Просрочка была менее 1,5%, она подросла, но несущественно – на десятые доли процента. Но надо понимать, что в авиации мы, например, реструктурируем платежи, поэтому эта часть портфеля не считается просроченной.

Понять и простить не получится

– Какому количеству ваших клиентов понадобилась реструктуризация?

– У нас 14% клиентов обратились за реструктуризацией, мы подготовили программы реструктуризации, с крупными клиентами индивидуально диалог ведем. Когда причины в макроэкономической ситуации, а не в действиях клиента, мы стараемся идти навстречу. По большей части мы уже приняли положительное решение.

– А какая доля портфеля на эти 14% приходится? Наверное, с учетом крупных авиационных клиентов больше 14%?

– С учетом авиакомпаний примерно 20–30% портфеля. Ведь в авиации почти все клиенты находятся под давлением эпидемии.

– Почти все. Интересно, кто не находится?

– Ряд вертолетных операторов и группа компаний «Волга-Днепр», которой мы поставляли грузовые лайнеры – Ан-124 «Руслан» и Boeing 747-8F. Всего у нас в текущем портфеле 56 самолетов и 22 вертолета. «Аэрофлоту» и его дочерним авиакомпаниям «Победа» и «Россия» мы платежи реструктурировали. Как и авиакомпании «Ангара», которой поставили в лизинг два самолета Ан-148.

– На сколько перенесли платежи?

– Пока на полгода, но через полгода снова оценим ситуацию, посмотрим, сколько самолетов будет летать. Мы также провели реструктуризацию лизинговых обязательств авиакомпании «Ютэйр» по вертолетам.

– Все авиакомпании в один голос говорят: с мизерной маржинальностью авиаперевозок и длительным восстановлением рынка отдать через полгода, год или даже позже эти перенесенные платежи будет очень тяжело либо невозможно. У них идея: почему бы не продлить сроки лизинговых договоров на те несколько месяцев, пока перевозки практически остановились, и платежи за эти месяцы отнести на конец договоров? Как бы простить эти месяцы.

–Понять и простить? Это, я считаю, практически невозможно. Простить – значит списать в убыток лизинговой компании, ведь банки нам проценты за эти выпавшие месяцы прощать не собираются. Вот как минимум эти чистые расходы лизинговой компании на обслуживание банковских кредитов должны быть заплачены.

Но это сугубо индивидуальная дискуссия с каждой авиакомпанией. Если у клиента сохранилась работающая бизнес-модель, то приемлемое решение обязательно будет найдено. Когда есть с чего платить, то как, сколько и когда платить – об этом несложно договориться.

Что делать с Boeing 737 Max

– Новых контрактов на самолеты – как покупку вами, так и поставку авиакомпаниям в лизинг – еще долго не будет?

– До кризиса мы вели переговоры по новым самолетам. Сейчас они, понятно, приостановились – все и сразу. Но это не означает, что мы к ним не вернемся. Возможно, сейчас будет хорошее окно возможностей, ведь покупать надо в кризис.

– В чем окно? Что можно будет дешевле купить самолеты?

– Возможно, хотя цены пока не упали и мы не ждем существенной коррекции цены. Хотя потенциально, когда нет спроса, теоретически можно получить более выгодные условия.

– Все больше поступает новостей, что авиа- и лизинговые компании отказываются от самолетов Boeing 737 Max, которые до сих пор не пересертифицированы после катастроф в 2018 и 2019 гг. В том числе покупать ранее законтрактованные Max отказались ваши российские коллеги – «ВЭБ-лизинг» и ростеховский «Авиакапитал сервис». Вы не думаете отказаться от 14 Max, которые покупаете для «Уральских авиалиний»?

– Пока не отказываемся. Непонятно, как себя дальше поведет авиационная отрасль. До марта был огромный спрос на узкофюзеляжные самолеты, срок поставки составлял 3–4 года, или самолеты надо было брать маленькими партиями существенно дороже – так называемые спекулятивные машины: принадлежат лизинговым компаниям, которые покупали их не под конкретных перевозчиков. Не факт, что по узкому фюзеляжу будет чрезмерный избыток предложения, когда перевозки восстановятся. Max значительно эффективнее судов предыдущего поколения, особенно в потреблении топлива – до трети расходов российских авиакомпаний приходится на топливо. Надо без эмоций смотреть на ситуацию. Да и наш клиент, «Уральские авиалинии», не хочет от них отказываться. Сейчас совместно с ними мы ведем активные переговоры [с Boeing] по графику поставки воздушных судов. Самолеты же должны поступать к ним в течение ближайших двух лет. Если рынок восстановится за два года, то вернется проблема, где взять самолеты. А старый флот клиент по графику будут отдавать лизингодателям.

Многие авиа- и лизинговые компании отказываются от самолетов Boeing 737 Max, но не «Уральские авиалинии», которые рассчитывают получить 14 машин в течение двух лет /Boeing
– Вместе с публичными авиакомпаниями в разы упали биржевые котировки крупнейших глобальных авиализинговых компаний. Не думаете кого-нибудь прикупить?

– Подешевели скорее бонды таких компаний. Но даже если торгующиеся акции, то free float там небольшой, а крупные пакеты акций таких глобальных компаний никто дешево не продает. Я бы сказал, что в катастрофу на этом рынке в настоящий момент никто не верит.

– У вас же нет в клиентах иностранных авиакомпаний. Не планируете выйти на международные рынки?

– Сейчас даже думаем, может, и хорошо, что еще не вышли. Это немного другой рынок, с позиции долгосрочного развития отрасли он нам интересен, и мы будем на него смотреть. Но при выходе на другой рынок, который ты не так хорошо понимаешь, не надо спешить.

Технически мы готовы предоставить самолет в лизинг любому клиенту в любой точке земного шара. Но нас интересуют те клиенты, которые нам по профилю подходят, – топ-авиакомпании мира. Здесь из-за высокого предложения финансовых услуг низкий уровень доходности, который не до конца покрывает риски. Причем прежде всего не риски неплатежеспособности этих авиакомпаний, а риски дальнейшей судьбы самолета через 12 лет, когда истечет первый срок лизинга

Плохой регистр

– Будете ли вы дальше покупать российские суда? Например, еще не определены лизингодатели для 95 SSJ100, которые предстоит взять «Аэрофлоту».

– Мы ведем переговоры. Если будут предложены понятные условия с позиции финансовых параметров, гарантий, мы, безусловно, будем готовы.

– Есть прогнозы, что спрос на новые самолеты окажется под чудовищным давлением со стороны б/у лайнеров, которые будут выходить на рынок по мере банкротства авиакомпаний. Что нестарые узкофюзеляжные Boeing и Airbus будут стоить по $2–3 млн. И кому в такой ситуации понадобится новый лайнер за $45–50 млн, какой бы он ни был топливно эффективный?

– На мировом рынке самолеты постоянно меняют владельца или лизингополучателя, в среднем за квартал порядка 100 лайнеров. Чтобы возник эффект, о котором вы говорите, их количество должно вырасти до 600–700. Для этого должны остановиться 3–4 крупных национальных перевозчика или две из четырех крупнейших авиакомпаний США – в данном случае под остановкой я подразумеваю прекращение деятельности. Пока такой сценарий не реализуется, ни одна крупная компания не остановилась, все идут друг другу навстречу. Государства обеспечивают финансовую помощь, лизинговые компании реструктурируют платежи.

Более того, американские компании уже не раз проходили через процедуру защиты от кредиторов – глава 11 Свода законов США о банкротстве. Единственный драматичный пример на моей памяти – это авиационный рынок после 11 сентября 2001 г., когда была очень непростая ситуация, но даже после этих событий рынок восстановился за 2–3 года.

Когда глобальный спрос вернется на уже имеющееся количество провозных емкостей, покажет время. Прогнозируются сроки от года до пяти лет. И контрактация новых самолетов в этот период однозначно будет находиться под сильным давлением.

Лайнерам Airbus 380 грозит отправиться консервацию – в мире немного авиакомпаний, которые в кризис способны обеспечить достаточную загрузку самолетов вместимостью более 500 пассажиров /Airbus

Что касается России, то мы и до этого кризиса говорили об избытке провозных мощностей. Самолетов имеется больше, чем надо. Но никто не мог позволить себе остановиться в этой опасной игре за долю рынка.

– Сейчас остановлен почти весь мировой парк Airbus 380, самых больших пассажирских самолетов. Многие из них совсем новые, а значит, стоят по $200–250 млн. Какой будет их дальнейшая судьба?

– Еще до коронавирусного кризиса количество этих самолетов вызывало вопросы. А уж при таком драматичном падении! Сейчас они будут направляться на консервацию, например, в Теруэль. Это небольшой испанский город, но его аэропорт – крупнейшая в Европе база хранения самолетов. Или на авиабазу «Девис-Монтен» в Аризоне – крупнейший в мире склад и кладбище самолетов и космических кораблей. Для хранения нужен сухой климат. Через несколько лет кто-то начнет рассматривать возможность возвращения этих самолетов, если обнаружатся нишевые рынки, способные загрузить лайнеры на 500+ пассажиров. Хотя вероятность этого сценария мала, так как для такого типа воздушных судов нужна постоянная большая загрузка, а это под силу лишь 10–15 авиакомпаниям в мире. Так что пока либо консервация, либо на запчасти. Похоже, ближайшее будущее за другими типами воздушных судов.

– Росавиация продолжает твердить, что российским авиакомпаниям надо переводить свои иностранные самолеты из бермудского и ирландского регистров в российский регистр. Авиакомпании критиковать регулятора не смеют и просто ссылаются на то, что решение о регистрации принимает собственник судна. Что вы можете сказать по поводу прекрасного российского авиарегистра?

– Разговор о российском регистре с разными вкраплениями и вариациями продолжается уже лет 10. Такой стране, как Россия, безусловно, нужно иметь свой мощный регистр. Для лизинговых компаний как владельцев судов важны общемировые правила ведения документации по самолетам, признанные регистрами других стран. Это дает возможность поставить самолет в лизинг в другие страны, не только в Россию. В конечном итоге это влияет на рыночную стоимость самолета, а для нас это самое важное. Пока российский регистр этим критериям не в полной мере соответствует. Сейчас, если поставить самолет в российский регистр, а потом через какой-то промежуток времени перевести его в иностранный, возникнет вопрос в отношении всей технической документации, оформленной за период нахождения самолета в российском регистре. Приведение ее в соответствие с международными правилами – дело долгое и не дешевое. Есть также вопросы к срокам регистрации и дерегистрации самолетов, ведь в России они считаются объектами недвижимости. Платить за это покупатель не хочет, так как на рынке всегда были и будут другие самолеты. Значит, все эти расходы лягут на лизинговую компанию, а она переложит их на российскую авиакомпанию. Таким образом, мы изначально будем вынуждены предлагать лизинг клиентам на менее выгодных условиях. Более того, если это коснется всех участников рынка, я имею в виду и иностранных, это приведет к тому, что российские авиакомпании просто будут получать технику в лизинг дороже, чем их иностранные конкуренты, а это не очень правильно.

Консервативный портфель

– Почему «Сбербанк лизинг» – второй крупнейший игрок не участвует в мегапроектах по судам? ГТЛК и «ВЭБ-лизинг», например, намерены покупать газовозы для «Новатэка».

– У нас есть в лизинге ряд судов. Важно учитывать, что «Сбербанк лизинг» – это часть группы Сбербанка и мы работаем как одна команда. В центре внимания – интересы клиента: если ему выгоден лизинг – пожалуйста, если лучше проектное финансирование – банк предоставит.

– Какие перспективы у сегмента лизинга железнодорожных вагонов? Здесь в последние годы какая-то невероятная активность по слияниям-поглощениям.

– Этот рынок волнами развивается. До 2008 г. активно рос, потом падение случилось. С 2010 г. снова подъем, в 2013 г. – падение. Мы сдержанно смотрим на рынок, на нем снова профицит вагонов. Давление на него оказывается другими отраслями, прежде всего углем и всем, что с ним связано. На мой взгляд, здесь вопрос системный – куда стратегически развивается железная дорога. Например, если скорость по сети увеличится, то вагонов надо будет еще меньше – это повысит эффективность перевозки, но не решит вопроса, что делать с профицитным парком.

Мощности вагоностроительных заводов с учетом скорости выбытия старых вагонов объективно превышают потребности рынка. Пока этого баланса нет, цены на вагоны будут находиться под существенным давлением. У нас консервативный портфель, он в основном размещен у клиентов с хорошими финансовыми параметрами и низкой долговой нагрузкой. Мы никогда не смотрели на этот рынок спекулятивно, не покупали вагоны сильно дорого, когда спрос был на пике. Если говорить о самом рынке, я думаю, он и дальше будет идти к консолидации.

– Никто не думает вагоностроительные мощности сократить?

– Я не вижу таких предпосылок. Не думаю, что какие-то заводы будут закрыты.