Вячеслав Петушенко: Где есть скоростная дорога, экономика работает по-другому

Текущий кризис, вызванный санкциями из-за СВО на Украине, не обошел стороной и дорожное строительство. На дорожниках ощутимо сказалось повышение ставки ЦБ, которое резко сократило возможности для опережающего финансирования проектов. Ожидаются и проблемы с ремонтом импортной техники после выработки ею ресурса. В интервью «Ведомостям» председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко описывает эти сложности и рассказывает, как госкомпания продолжит строить платные автотрассы, а также о приоритетах при выборе проектов на ближайшие пять лет.

– Дорожная отрасль не живет отдельно, не парит в облаках. В первую очередь сказалась ключевая ставка ЦБ (на фоне западных санкций поднималась до 20%, сейчас – 8,5%. – «Ведомости»), отсутствие возможности у подрядчиков привлекать средства для опережающего финансирования, закупок материалов. В результате вопросы, связанные со строительством, полностью легли на государство. У государства есть деньги, подрядчики работают...

На втором месте после финансирования – техника и материалы, которые идут из-за границы. Мы совершенно четко понимаем, что это задача не сегодняшнего, но завтрашнего дня. Большинство подрядчиков успели закупить технику – традиционно в конце прошлого строительного сезона. Проблемы начнутся тогда, когда эта техника станет выходить из строя и потребуется ее замещение. Я думаю, что это основные две проблемы.

– У любой техники есть расходные материалы. Взять, к примеру, асфальтоукладчик. В нем происходит трение каменного материала о металл, в результате которого металл изнашивается. Металл редкий, технологию его изготовления не сразу смогут воспроизвести у нас в стране. Поэтому техника может попасть в очередь на ремонт, и время простоя будет зависеть от того, как быстро удастся наладить цепочки поставок тех или иных компонентов.

Полагаю, что подрядчики найдут возможность приобрести все необходимое, но это будет дольше и дороже. И на экономике предприятий это, конечно, скажется. Но в прошлом году мы [«Автодор»] выдали им хорошие авансы на М12, это их поддержит.

– Мы договорились со всеми, заплатили в прошлом году за счет того, что нам правительство выделило дополнительное финансирование, и все металлы закупили по фиксированным ценам.

– На текущий год, до конца срока поставок. Сейчас если там где-то возникают вопросы, то мы коллегам говорим: мы вам заплатили, мы договорились. Мы специально в том году выбили авансы для строителей, чтобы полностью закупить практически весь необходимый материал для этой стройки.

– Нет, до них мы еще не дошли. Но параметры выделения средств ФНБ на строительство трассы М12 определены, и мы будем их реализовывать в установленные сроки.

Четыре мегапроекта

– У нас есть четыре проекта, которые мы рассматриваем. Это «Меридиан», естественно (проект платной транзитной трассы из Европы в Китай через Россию, Белоруссию и Казахстан; реализует Русская холдинговая компания бывшего топ-менеджера «Газпрома» Александра Рязанова. – «Ведомости»). Но в текущей геополитической обстановке трассировку объекта придется обновить.

Это Юго-Восточная хорда – мегапроект, который соединит Урал и Поволжье с Черным, Азовским и Каспийским морями (подробнее см. материал «Ведомостей» от 5 июля). Мы понимаем совершенно четко, что для страны этот объект крайне важен – для экономики, для развития регионов и обеспечения их связанности. Где есть скоростная дорога, экономика работает по-другому.

Также это дорога Джубга – Сочи на Черноморском побережье Кавказа, она уже включена в наш пятилетний план. Там главная задача сейчас – сделать обход Адлера. Закрытие аэропортов на юге повлияло на перераспределение транспортных потоков, и там сейчас наиболее проблемная точка.

– Все верно, а значит, мы должны быть к этому готовы. Хорошо еще, что мы успели ввести обход Лосева и Павловска на М4, иначе проехать там без пробок было бы очень сложно. На завершающем этапе реконструкции этой трассы сейчас строится обход Аксая вблизи Ростова-на-Дону, Дальний Западный обход Краснодара. М4 доходит до побережья Черного моря, где проходит дорога от Джубги до Сочи, которая едет очень плохо. Но, как я говорил, в пятилетку у нас включено уже начало строительства там.

– Это будет новый выезд из Сочи и обходы Туапсе и Лазаревского. Строительство этих участков позволит уже снизить нагрузку на местную сеть дорог и, самое главное, сократить время пути. Концепция у нас не поменялась.

Возвращаясь к мегапроектам: кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга тоже уже требует расширения. Вот те четыре мегапроекта, которые станут основой нашей деятельности на ближайшие годы. Возможно, «Меридиан» и Юго-Восточная хорда будут совмещены в один проект. Мы сейчас обновляем технико-экономическое обоснование (ТЭО) «Меридиана», чтобы понимать, куда направить подрядчиков после завершения стройки М12.

Хорда по «Меридиану»

– Юго-Восточная хорда в связке с «Меридианом».

– Эти дороги должны будут пересечься, согласно текущим планам по их трассировке. Плюс, учитывая отсутствие целесообразности вести «Меридиан» к границе с Белоруссией сейчас, их объединение позволит придать новый импульс проекту.

– «Меридиан» до выхода обновленного ТЭО остается в предыдущих значениях (420 млрд руб. за первую часть. – «Ведомости»), а Юго-Восточная хорда – это 1600 км. Сейчас не стал бы называть какие-либо суммы.

– Возможно. Но посмотрите, ведь строящаяся трасса М12 лишь на 60% финансируется из бюджета, остальные деньги мы привлекаем с рынка. Тогда что получается: если подрядчик привлекает средства, то это концессия, а если заказчик привлекает, то это бюджетное финансирование? Немножко не так. Госкомпания привлекает средства на возвратной основе, чтобы строить объект платной дорожной инфраструктуры.

– Для нас цена будет ниже.

– Гарантии возврата. Сейчас, чтобы подрядчику занять на рынке, ему нужно обеспечить повышенные обязательства по возврату этих средств. В итоге это будет на процент-два дороже точно. А если еще посмотреть на сумму займа и на период финансирования, то это выливается в очень большие средства.

– Такой вариант мы тоже рассматриваем.

Логика транзита не работает

– «Меридиан» и так уже по факту получается государственный. Ведь ТЭО на него делает госкомпания, и в нашем пятилетнем плане средства на проект прописаны как государственные.

– По-хорошему, «Меридиан» надо абсолютно переформатировать. Его логика как магистрали, связывающей Европу и Китай, уже не работает.

– Соединяя его с хордой, мы получим дополнительные возможности по перевозке грузов через юг России, порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов.

– Да, пока мы видим этот проект именно так.

– Хотелось бы уже к концу 2023 г., когда будет завершен основной объем работ на М12. Тогда должны освободиться экскаваторы и бульдозеры, которые можно будет перебросить на земляные работы по хорде. Но там будут и такие участки, которые пройдут по действующей дорожной сети.

– Пока трудно сказать.

– Я думаю, что это для страны, для центральной части России, очень важный проект. И часть дорог уже принимается в федеральную собственность из региональной, какие-то работы уже начинает делать Федеральное дорожное агентство [Росавтодор].

– Конечно. Но пока он в пятилетний план у нас не попал. Я думаю, что через год мы к этому вопросу вернемся.