Вячеслав Петушенко: Где есть скоростная дорога, экономика работает по-другому

Председатель правления госкомпании «Автодор» – о специфике работы в кризис и новых мегапроектах
Председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко / Евгений Биятов / РИА Новости

Текущий кризис, вызванный санкциями из-за СВО на Украине, не обошел стороной и дорожное строительство. На дорожниках ощутимо сказалось повышение ставки ЦБ, которое резко сократило возможности для опережающего финансирования проектов. Ожидаются и проблемы с ремонтом импортной техники после выработки ею ресурса. В интервью «Ведомостям» председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко описывает эти сложности и рассказывает, как госкомпания продолжит строить платные автотрассы, а также о приоритетах при выборе проектов на ближайшие пять лет.

– Как текущая ситуация влияет на строительство дорог?

– Дорожная отрасль не живет отдельно, не парит в облаках. В первую очередь сказалась ключевая ставка ЦБ (на фоне западных санкций поднималась до 20%, сейчас – 8,5%. – «Ведомости»), отсутствие возможности у подрядчиков привлекать средства для опережающего финансирования, закупок материалов. В результате вопросы, связанные со строительством, полностью легли на государство. У государства есть деньги, подрядчики работают...

На втором месте после финансирования – техника и материалы, которые идут из-за границы. Мы совершенно четко понимаем, что это задача не сегодняшнего, но завтрашнего дня. Большинство подрядчиков успели закупить технику – традиционно в конце прошлого строительного сезона. Проблемы начнутся тогда, когда эта техника станет выходить из строя и потребуется ее замещение. Я думаю, что это основные две проблемы.

– Когда, по вашей оценке, эта техника начнет выбывать из строя?

– У любой техники есть расходные материалы. Взять, к примеру, асфальтоукладчик. В нем происходит трение каменного материала о металл, в результате которого металл изнашивается. Металл редкий, технологию его изготовления не сразу смогут воспроизвести у нас в стране. Поэтому техника может попасть в очередь на ремонт, и время простоя будет зависеть от того, как быстро удастся наладить цепочки поставок тех или иных компонентов.

Родился в 1959 г. в пос. Межа Калининской области. Окончил Ленинградский инженерно-строительный институт
1983
после службы в армии начал карьеру в тресте «Лендорстрой»: начинал мастером, был прорабом, в 1988 г. занял должность главного инженера строительного управления № 3 треста
1990
заместитель главного инженера, главный строитель, первый заместитель гендиректора – главный инженер, гендиректор ЗАО «Лендорстрой»
2006
первый заместитель гендиректора, генеральный директор, директор ФКГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург» Росавтодора
2014
замминистра транспорта Республики Крым
2015
советник руководителя Росавтодора, затем начальник ФКУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия» Росавтодора
2018
первый заместитель предправления ГК «Автодор», с 6 февраля 2019 г. – председатель правления

Полагаю, что подрядчики найдут возможность приобрести все необходимое, но это будет дольше и дороже. И на экономике предприятий это, конечно, скажется. Но в прошлом году мы [«Автодор»] выдали им хорошие авансы на М12, это их поддержит.

– А как договорились с металлургами по ценам на металл и конструкции из него?

– Мы договорились со всеми, заплатили в прошлом году за счет того, что нам правительство выделило дополнительное финансирование, и все металлы закупили по фиксированным ценам.

– На текущий год?

– На текущий год, до конца срока поставок. Сейчас если там где-то возникают вопросы, то мы коллегам говорим: мы вам заплатили, мы договорились. Мы специально в том году выбили авансы для строителей, чтобы полностью закупить практически весь необходимый материал для этой стройки.

– Начали выделять деньги из ФНБ на трассу М12 Москва – Казань – Екатеринбург?

– Нет, до них мы еще не дошли. Но параметры выделения средств ФНБ на строительство трассы М12 определены, и мы будем их реализовывать в установленные сроки.

Четыре мегапроекта

– Год назад мы говорили с вами, что в стране обязательно должен быть какой-либо инфраструктурный мегапроект. Что может стать таким проектом после завершения стройки М12?

– У нас есть четыре проекта, которые мы рассматриваем. Это «Меридиан», естественно (проект платной транзитной трассы из Европы в Китай через Россию, Белоруссию и Казахстан; реализует Русская холдинговая компания бывшего топ-менеджера «Газпрома» Александра Рязанова. – «Ведомости»). Но в текущей геополитической обстановке трассировку объекта придется обновить.

Это Юго-Восточная хорда – мегапроект, который соединит Урал и Поволжье с Черным, Азовским и Каспийским морями (подробнее см. материал «Ведомостей» от 5 июля). Мы понимаем совершенно четко, что для страны этот объект крайне важен – для экономики, для развития регионов и обеспечения их связанности. Где есть скоростная дорога, экономика работает по-другому.

Также это дорога Джубга – Сочи на Черноморском побережье Кавказа, она уже включена в наш пятилетний план. Там главная задача сейчас – сделать обход Адлера. Закрытие аэропортов на юге повлияло на перераспределение транспортных потоков, и там сейчас наиболее проблемная точка.

– Естественно, людям же хочется отдохнуть у моря.

– Все верно, а значит, мы должны быть к этому готовы. Хорошо еще, что мы успели ввести обход Лосева и Павловска на М4, иначе проехать там без пробок было бы очень сложно. На завершающем этапе реконструкции этой трассы сейчас строится обход Аксая вблизи Ростова-на-Дону, Дальний Западный обход Краснодара. М4 доходит до побережья Черного моря, где проходит дорога от Джубги до Сочи, которая едет очень плохо. Но, как я говорил, в пятилетку у нас включено уже начало строительства там.

– Что помимо обхода Адлера будет сделано на Черноморском побережье в рамках проекта Джубга – Сочи?

– Это будет новый выезд из Сочи и обходы Туапсе и Лазаревского. Строительство этих участков позволит уже снизить нагрузку на местную сеть дорог и, самое главное, сократить время пути. Концепция у нас не поменялась.

Возвращаясь к мегапроектам: кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга тоже уже требует расширения. Вот те четыре мегапроекта, которые станут основой нашей деятельности на ближайшие годы. Возможно, «Меридиан» и Юго-Восточная хорда будут совмещены в один проект. Мы сейчас обновляем технико-экономическое обоснование (ТЭО) «Меридиана», чтобы понимать, куда направить подрядчиков после завершения стройки М12.

Скоростная автотрасса М12

Строящаяся платная магистраль от Москвы до Казани с продлением до Екатеринбурга. На данный момент это крупнейший проект инфраструктурного дорожного строительства в России. Протяженность участка Москва – Казань – 810 км, Казань – Екатеринбург –около 800 км. Трасса должна быть сдана в 2024 г. Стоимость – более 800 млрд руб. Госзаказчиком стройки является «Автодор».

Хорда по «Меридиану»

– Какой из перечисленных вами объектов будет приоритетом для госкомпании?

– Юго-Восточная хорда в связке с «Меридианом».

– А зачем их объединять в один проект?

– Эти дороги должны будут пересечься, согласно текущим планам по их трассировке. Плюс, учитывая отсутствие целесообразности вести «Меридиан» к границе с Белоруссией сейчас, их объединение позволит придать новый импульс проекту.

– Сколько будет стоить такой проект?

– «Меридиан» до выхода обновленного ТЭО остается в предыдущих значениях (420 млрд руб. за первую часть. – «Ведомости»), а Юго-Восточная хорда – это 1600 км. Сейчас не стал бы называть какие-либо суммы.

– Видите ли целесообразность строить по концессии хотя бы часть?

– Возможно. Но посмотрите, ведь строящаяся трасса М12 лишь на 60% финансируется из бюджета, остальные деньги мы привлекаем с рынка. Тогда что получается: если подрядчик привлекает средства, то это концессия, а если заказчик привлекает, то это бюджетное финансирование? Немножко не так. Госкомпания привлекает средства на возвратной основе, чтобы строить объект платной дорожной инфраструктуры.

– Вероятность, что в случае конкретного проекта и заказчик, и подрядчик будут в конечном итоге занимать у одних и тех же, действительно существует. Но на каких условиях?

– Для нас цена будет ниже.

– Почему?

– Гарантии возврата. Сейчас, чтобы подрядчику занять на рынке, ему нужно обеспечить повышенные обязательства по возврату этих средств. В итоге это будет на процент-два дороже точно. А если еще посмотреть на сумму займа и на период финансирования, то это выливается в очень большие средства.

– То есть, вероятно, при строительстве Юго-Восточной хорды вы будете задействовать ту же схему, как и на М12 с привлечением средств через выпуск облигаций госкомпанией?

– Такой вариант мы тоже рассматриваем.

Логика транзита не работает

– В случае совмещения хорды и «Меридиана» последний перестанет быть частным проектом Русской холдинговой компании Александра Рязанова. Вы обсуждали с ним это?

– «Меридиан» и так уже по факту получается государственный. Ведь ТЭО на него делает госкомпания, и в нашем пятилетнем плане средства на проект прописаны как государственные.

Государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)

Некоммерческая организация
Учредитель: правительство России.
Финансовые показатели (МСФО, 2021 г.):
выручка – 2,4 млрд руб.,
чистая прибыль – 2,7 млрд руб.
ГК «Автодор» создана в 2009 г. для управления дорожным хозяйством и развития сети автодорог. В управлении «Автодора» 4043 км дорог, из них 1905 км – платные. Основные из них – трасса М4 «Дон», через Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар ведущая к Черноморскому побережью Кавказа, трасса М11 «Нева» в Санкт-Петербург, Центральная кольцевая автодорога в Подмосковье, участки трасс М1 «Беларусь» и М3 «Украина», а также строящаяся магистраль М12 до Казани с продлением на Екатеринбург.

– Но сделать ТЭО и построить объект – это большая разница...

– По-хорошему, «Меридиан» надо абсолютно переформатировать. Его логика как магистрали, связывающей Европу и Китай, уже не работает.

– Так, может, он тогда и не нужен вообще?

– Соединяя его с хордой, мы получим дополнительные возможности по перевозке грузов через юг России, порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов.

– То есть теперь «Меридиан» от границы с Казахстаном пойдет только до пересечения с Юго-Восточной хордой?

– Да, пока мы видим этот проект именно так.

– Когда рассчитываете начать строить хорду?

– Хотелось бы уже к концу 2023 г., когда будет завершен основной объем работ на М12. Тогда должны освободиться экскаваторы и бульдозеры, которые можно будет перебросить на земляные работы по хорде. Но там будут и такие участки, которые пройдут по действующей дорожной сети.

– Соотношение между новым строительством и использованием имеющихся участков понятно?

– Пока трудно сказать.

– В условиях резкого сокращения вариантов для отдыха многие жители центральной части России могут рассмотреть поездки по Золотому кольцу. Не пора ли вернуться к идее связать древние города вокруг Москвы удобной скоростной дорогой?

– Я думаю, что это для страны, для центральной части России, очень важный проект. И часть дорог уже принимается в федеральную собственность из региональной, какие-то работы уже начинает делать Федеральное дорожное агентство [Росавтодор].

– Но ведь там кое-где невозможно расширить дорогу и надо строить новую.

– Конечно. Но пока он в пятилетний план у нас не попал. Я думаю, что через год мы к этому вопросу вернемся.