Эдуард Мингажев: Нам помогает сложившаяся ситуация на авторынке

Каршеринг «Ситидрайв» – один из самых молодых сервисов такого рода на российском рынке. Он был образован в 2021 г. после покупки структурами «Сбера» и Mail.ru каршеринговой компании Youdrive годом ранее. Развитие сервиса проходит в непростых условиях. Сначала пандемия коронавируса не давала возможности расширяться в Москве, а затем, после начала СВО, возникли трудности с обновлением автопарка. О влиянии внешних факторов на деятельность компании, качестве китайских машин и их обслуживании, а также перспективах каршеринга в России в интервью «Ведомостям» рассказал генеральный директор «Ситидрайва» Эдуард Мингажев.

– В данный момент по-прежнему сохраняются неполадки с GPS в некоторых районах Москвы, при этом спрос остается в пределах обычных значений. Работает корректное отображение координат для большей части авто, более чем в 2 раза снизилось с начала мая количество обращений от пользователей на эту тему. Сейчас мы сфокусированы на том, чтобы все автомобили отражались в приложении с верными координатами. В ближайшие дни мы запустим опцию поиска машины по госномеру, чтобы пользователь смог забронировать автомобиль, который не отображается в приложении.

– Большинство машин уже с конкретными координатами, плюс скоро будет поиск по номеру авто. Но когда закончатся сбои в работе GPS, думаю, не скажет никто.

– Весьма неплохо. В 2021 г. мы провели ребрендинг и стали «Ситидрайвом» вместо Youdrive (этот каршеринг был куплен O2O-холдингом, куда ранее входил сервис такси «Ситимобил»). Учитывая наличие «Ситимобила» рядом, у нас была стратегия зонтичного бренда и компании – такси и каршеринг – между собой были связаны. Например, я с командой пришел в каршеринг из «Ситимобила».

В 2021 г. мы, по сути, взяли низкий старт, так как из-за ковидных ограничений в Москве большая часть автопарка была перемещена в Санкт-Петербург (в Москве с 13 апреля по 25 мая 2020 г. каршеринг не работал из-за пандемии). На начало года в Москве оставалось около 1500 машин, 2000 было в Петербурге. Постепенно начали налаживать отношения с импортерами, первые пополнения парка были летом. К концу года у нас уже было 7000 автомобилей, из них около 4000 – в Москве. В IV квартале оборот платформы превысил 1 млрд руб., за год достигнув почти 3,5 млрд руб.

– В 2021 г. было доступно большинство брендов с поправкой на глобальную проблему дефицита микроэлектроники. Мы брали Renault Kaptur и Arkana, Kia Rio и Sportage, Nissan Qashqai и X-Trail. В 2022 г. мы планировали купить еще 7000 автомобилей, увеличив парк вдвое. Договорились о соответствующих квотах с автопроизводителями. В январе приехала первая партия, в феврале доехала вторая.

После февраля было ожидание, что сильно изменится спрос и будет сложно. Еще в декабре 2021 г. мы начали пробовать китайцев, и это нас спасло. Взяли 500 кроссоверов Haval Jolion. За пару месяцев эксплуатации стало ясно, что машины клиентам интересны, а мы справляемся с их обслуживанием. Потом постепенно стали пробовать Geely и Chery, и так нам удалось дойти до 10 700 автомобилей в парке к концу года (рост на 54% г/г).

– Около 4000. Примерно 2500 из них китайские.

– Из модельного ряда Haval у нас есть только Jolion – он относительно недорогой, и нам он нравится. Также понравился Chery Tiggo 7. Tiggo 4 мы тоже пробовали, но он зашел не так хорошо. Есть Geely Coolray и Atlas Pro, недавно взяли Exeed. Пробуем технику JAC – модели J7 и JS4.

– Эти автомобили заведены в парк лишь месяц назад, поэтому пока мы в процессе сбора обратной связи об эксплуатации.

– Да, мы планируем вывести первую партию «Москвичей» в 300 шт. до конца мая, причем это будут как авто с двигателем внутреннего сгорания, так и электроавтомобили.

– С одной стороны, людям, конечно, интереснее попробовать «Москвич», чем JAC, даже если мы говорим, по сути, об одном и том же автомобиле. Хотя бы потому, что про «Москвич» много говорят. С другой – будем смотреть, как будет выстроено обслуживание этих машин. Также вопрос – какой у них расход топлива, поскольку это большая статья расходов в каршеринге. Далее – наличие и стоимость запчастей, скорость их поставки и оборачиваемость складов у продавца.

При наличии сложностей с запчастями машина стоит под забором, лизинг капает ежемесячно, экономика уходит вниз. Автомобиль должен не только пользоваться спросом, нужно наладить его комплексное обслуживание, чтобы в любой момент времени машину можно было починить. Ведь, по сути, весь бизнес каршеринга – это купить часы автомобиля оптом и продать в розницу людям – условно по килограммчику.

– Приведу такой пример: у нас в парке помимо JAC JS4 – он же «Москвич» – есть еще седан JAC J7. У него передняя консоль выполнена в виде большого экрана, и на ней завязано управление многими функциями автомобиля. Иногда с ней возникают какие-то сложности, но диалог с представительством автоконцерна есть, и они готовы идти навстречу, вплоть до замены этого девайса. То есть, казалось бы, на рынке, где подобных машин почти нет (китайские компании привозят в основном кроссоверы), китайцы все равно идут на контакт.

– На мой взгляд, у наших потребителей до сих пор сильно развит стереотип, что китайский автопром – это некачественно. Ничего подобного по существу нет. У Geely и Chery продукт очень высокого уровня. Какие-то болячки, конечно, есть, но объективно с точки зрения обслуживания автомобиля, частотности ремонтов, гарантийных случаев и по стоимости запчастей я сегодня разницы с корейцами не вижу. Важно оговориться, что мы имеем в виду автомобили, выпущенные в 2021 г. Их текущий пробег – примерно 50 000–60 000 км.

– Да, но мы и не такси – там пробеги в среднем раза в два больше. Поэтому, вероятно, у коллег скопилась более внушительная база знаний по этим машинам. Но в целом, я считаю, продукт у китайцев довольно сильный. Единственные сложности, которые могу припомнить с их автомобилями, – у Geely и Chery в мороз были проблемы с аккумуляторами. Но это были единичные случаи, и представительства марки в таких ситуациях всегда приходили на помощь и компенсировали возникшие убытки.

– В сравнении с 2021 г. количество поездок увеличилось на 119%. Парк вырос на 54% и на конец 2022 г. составил 10 700 автомобилей. В среднем на один автомобиль каршеринга приходится шесть поездок в день (рост на 14%). Выручка выросла на 134% и к концу года достигла почти 8 млрд руб. Во втором полугодии сервис занял 2-е место на российском рынке по размеру активного парка и количеству поездок.

– Давайте возьмем в пример Haval Jolion: в 2021 г. мы брали его примерно по 1,5 млн руб., сейчас это не менее 2,1 млн. А дальше – простая арифметика.

– Нет, весь парк на финансовом лизинге. Последние машины, бывшие в операционном лизинге, мы планово вывели из эксплуатации на протяжении 2022 г. Теперь все имеющиеся автомобили после эксплуатации в каршеринге мы продаем в собственных салонах.

– Конечно, маржинальная. Продать машину самому всегда выгоднее, чем сдать лизингодателю. Оценка автомобиля по завершении аренды всегда ниже ее рыночной стоимости. Это связано с тем, что лизинговые компании закладывают в аренду возможный дефолт арендатора. А в таком случае арендодателю придется срочно изымать и продавать его машины. Так что, учитывая инфляцию и рост цен на машины, продать их самому становится намного выгоднее.

– Это как посмотреть. При операционной аренде тебе обычно приходится обслуживать машины там, где укажет собственник-лизингодатель, и цены там едва ли будут ниже рыночных. Кроме того, при возврате транспортного средства лизингодатель может счесть, что техника находится в плохом состоянии и нужно заплатить еще за то и то, чтобы привести ее в надлежащий вид. Это довольно тонкая история.

Еще один момент связан с тем, что мы довольно глубоко залезаем в автомобиль при его подготовке к эксплуатации: телематика, датчики и проч. Отдавать эту компоненту бизнеса на аутсорс при расширении бизнеса, когда каждую копейку надо считать, довольно странно. Так что все ключевые вещи – in house.

– Сейчас у нас одна большая СТО в Москве. Мы запустили ее в прошлом году в декабре. Порядка 70% парка в столице обслуживаем там сами. В Санкт-Петербурге пока своей СТО у нас нет, но будет. И в Москве будем масштабировать обслуживание. В этом сегменте бизнеса много денег.

– Абсолютно спокойно. Все регламентные работы мы делаем у официальных дилеров. Техобслуживание – раз в три месяца. Это замена масла, фильтров, проверка колодок и проч. Но если автомобиль попал в ДТП, то восстанавливаем его мы уже у себя. Далее, по истечении гарантийного срока машина также обслуживается у нас. Отмечу, что в нашем СТО установлено профессиональное дилерское оборудование. Это позволяет привести автомобиль в нормальное состояние в максимально короткие сроки. Причем чем старее парк, тем больше тот объем работ, которые с ним надо проводить.

– У нас в этом году планируется значительный рост парка – закупим около 6000 машин. С учетом некоторого выбытия суммарное количество автомобилей достигнет 14 000 шт. Для нас это довольно большой рост. Мы планируем побить показатели прошлого года, так как с ростом парка растет утилизация на автомобиль.

– В Петербурге в отличие от Москвы, где автомобиль каршеринга может служить не более четырех лет, ограничений по возрасту транспортного средства нет. Но там нет и льгот на парковку в центральной части города – сервис платит за нее, как владелец за свою машину. А зона платной парковки в Петербурге сейчас активно расширяется. Мы общаемся с местным дептрансом на предмет выделения парковочных разрешений для каршеринга.

– Смысл есть, но в реальности это будет зависеть от того, насколько расширится зона платной парковки и сколько нам будет стоить ее использование. Пока нас все устраивает, но мы надеемся договориться с городскими властями, чтобы экономика бизнеса не рассыпалась и у нас была возможность продолжать расти. Пока в Петербурге у нас более 4000 машин.

– Не в этом году. Пока пополняем парк в существующих городах.

– Вероятно, продолжится интеграция электрокаров в парки компаний. У нас сейчас 25 таких машин – Tesla и Volkswagen. Но оперировать ими так, чтобы машина оставалась в доступе большую часть времени, непросто. Дальнейшее развитие этого направления будет, конечно, напрямую зависеть от плотности размещения зарядной инфраструктуры и возможности ее эксплуатации. Ведь сейчас это как работает – мы свои электрокары силами техников гоняем на специальные зарядки, там заряжаем, потом возвращаем обратно на городские улицы. Но что делать, если таких машин станет несколько тысяч...

– В Москве и Петербурге, где есть инфраструктура и интерес к таким машинам.

– Такие машины интересно попробовать в эксплуатации. Но масштабироваться на них мы точно не сможем, потому что для этого надо привезти 2000–3000 таких электромобилей. Поэтому будем расти за счет «Москвича» и китайского автопрома.

– Действительно, стоимость страховки выросла, но мы оставляем их в парке.

– Нет, нам нужно, чтобы машины привезли официальные импортеры: только они способны гарантировать необходимые нам объемы. Еще год назад все готовы были везти «электрички». В новых условиях образовалась большая ниша по автомобилям с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Китайцы поняли, что можно привезти много кроссоверов и неплохо их продать, что и было сделано. Планы по электрокарам в такой ситуации, естественно, отошли на второй план.

– На данном этапе это не наш сегмент. Но это не значит, что мы не рассматриваем автомобили Evolute. Не так давно у них вышла новая модель i-Sky, которая потенциально нам была бы интересна.

– «Москвич» скоро появится, но нужно понимать, что при цене машины в 3,5 млн руб. стоимость минуты аренды будет значительно выше, чем аналогичный кроссовер на ДВС. А люди голосуют прежде всего рублем.

– Зарядная инфраструктура начнет появляться тогда, когда у людей появится желание покупать электрокары. А для этого нужно предложение, выбор. Свой клиент на Tesla или Porsche Taycan найдется всегда, но это далеко не массовый продукт. И именно его на рынке и не хватает. Без массовых электрокаров зарядная инфраструктура будет развиваться, но крайне невысокими темпами.

– Вот смотрите, первое: за прошлый год совокупный парк каршеринговых сервисов в Москве не изменился и остался на уровне 30 000 машин. В целом доступность каршеринга не изменилась. Вторая часть бизнеса – это клиенты. Наш рынок еще очень молод, ему лишь немногим более пяти лет. Далеко не все наши граждане успели попробовать каршеринг.

– Мы не смотрели конкретно по людям, измеряем общую аудиторию. В моменте мы увидели просадку по спросу примерно на 10%, но этот показатель быстро вернулся к прежним значениям примерно спустя три недели. Но влияние этих событий ощущается. Вместе с тем люди больше узнают о каршеринге, пробуют, но доступного парка машин не хватает. Мы видим по цифрам, что количество поездок на каждый из наших автомобилей ежемесячно растет. Параллельно растет и наша аудитория. Я думаю, что если бы наш парк в Москве вырос на 20%, то наши пользователи спокойно его переварили бы не более чем за год. В Петербурге в целом та же ситуация. В других регионах ситуация будет иной, но туда нам пока рано. Выходить можно много куда, в том числе в сопредельные страны, но мы пока эти планы для себя не формировали, поскольку должны вывести экономику проектов в имеющихся локациях в устойчивый плюс.

– По прошлому году – да, 484,8 млн руб., но он плановый.

– В 2024 г., но зависит от экономической ситуации.

– Нам помогает сложившаяся ситуация на авторынке. За время пандемии и событий 2022 г. сформировалась огромная отложенная необходимость в обновлении автопарка страны. Часть из тех, кто не имеет в текущих условиях возможности обновить машину, пересаживается на каршеринг. Это является одним из драйверов роста бизнеса для нас.

– По автопарку нашим партнером, естественно, является «Сберлизинг». Есть некоторые маркетинговые интеграции, которые помогают привлекать аудиторию.

– Мы брали в прошлом году небольшой кредит, в этом – не будем. Основная долговая нагрузка у компании – это плата за аренду автомобилей. В текущей ситуации ты просто обязан генерировать денежный поток, чтобы удержаться. Сейчас не время быть убыточным ни для кого.-