Действительное на желаемое

Несмотря на идущую в России «мусорную» реформу, ситуация продолжает ухудшаться: объемы отходов на человека растут (с 220 кг в 2000 г. до более 400 кг в 2020 г.) за счет увеличения производства и потребления одноразовых пластиковых товаров, а принимаемые меры пока не могут переломить негативную тенденцию. 

Мировой тренд можно сформулировать так: ликвидация накопленного вреда плюс максимальная переработка мусора с одновременным снижением производства неперерабатываемых отходов. 

Регионы по-разному включаются в модернизацию оборота отходов. Москва лидирует как по количеству производимого мусора (10–15% от общероссийского объема), так и по внедрению экологических практик. В отличие от федерального законодательства в московской территориальной схеме обращения с отходами сжигание мусора не входит в понятие его утилизации, что позволяет московским властям концентрироваться на прогрессивных методах, привлекая в город компании по переработке отходов.

Драгоценный мусор

Электронный мусор – одна из самых быстрорастущих и сложных в переработке групп отходов. На его долю приходится 70% всех вредных веществ, содержащихся в общем объеме бытовых отходов, но, с другой стороны, содержится до 98% годного для вторичного использования сырья, в том числе драгоценных металлов – золота, серебра, платины, палладия.

Московская корпорация «Экополис» построила уникальный для России комплекс заводов по глубокой утилизации электронного и электротехнического оборудования: «Экотехпром» (переработка до 75 000 т электронных отходов в год), «Экопласт» (до 25 000 т пластика в год) и «Аурус», ежегодно перерабатывающий до 20 000 т медных отходов и до 18 000 т печатных плат.

В результате глубокой переработки (85–95% от входящего объема) на рынок поступает качественное вторичное сырье: медный катод, пластиковая гранула различных типов, цветные металлы, лом нержавеющей стали, алюминия, черных металлов.

«Обращение с электронными отходами состоит из двух функциональных зон. Во-первых, переработка с последующим выпуском вторичных материалов – то, чем занимаемся мы. Во-вторых, организация сбора отслуживших электронных устройств», – рассказывает Максим Лобанов, генеральный директор корпорации «Экополис». По его словам, сегодня в России вторая зона проседает – не хватает инфраструктуры и зрелости законодательства. Поэтому сейчас не стоит вопрос тиражирования производств. Текущий уровень сбора не сможет обеспечить сырьем широкую сеть заводов.

Сегодня корпорация «Экополис» получает сырье на переработку в основном от промпредприятий и организаций. Сбор отслужившей техники у населения осуществляется через собственную службу вывоза «Экополис-24» и партнеров – крупных ритейлеров и локальных сервисов. Но в мае 2021 г. стало известно, что в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) в Москве будет создана инфраструктура для сбора вышедшей из строя электроники. Корпорация «Экополис» направила в правительство Москвы предложение реализовать в столице ГЧП-проект по сбору и сортировке вышедшей из строя техники. «Сейчас мы прорабатываем возможность заключения такого договора сроком на 20 лет, – рассказал «Ведомости. Экологии» заместитель руководителя департамента инвестиционной и промышленной политики г. Москвы Эмиль Петросян. – Это будет первое соглашение о ГЧП в данной сфере, при этом созданный инвестором объект останется в собственности Москвы. Соглашение позволит городу экономить на утилизации оборудования около 100 млн руб. в год».

Любишь кататься?

Каждый год, по данным Научно-исследовательского института шинной промышленности, в России выходит из эксплуатации около 1,3 млн т шин (из них в Москве и области – до 150 000 т). Негодные покрышки одновременно источник прямого вреда для экологии и ценного вторичного сырья: резиновой крошки и пудры, пиролизного масла, металла. 

Московская компания «Орис пром» помимо переработки строительных отходов и металлического лома занимается эффективной утилизацией шин. По словам заместителя генерального директора компании Владимира Кощеева, сегодня «Орис пром» занимает 50% рынка переработки шин в Московском регионе. «В прошлом году было переработано 38 000 т изношенных шин различного типоразмера. В планах на 2021 г. минимум 55 000 т, это полная загрузка имеющихся мощностей, – говорит Кощеев. – Комплектация нашего производственного комплекса уникальна для России, и таких показателей, по нашим данным, нет ни в одном другом субъекте Российской Федерации. Кроме того, мы обеспечиваем экологическую безопасность процесса и используем безотходную технологию: практически 100% входящего сырья возвращается на рынок». 

Продукция «Орис прома» востребована в качестве гидроизоляционного строительного материала, при производстве спортивных покрытий, покрытий для детских площадок и различных резинополимерных композиций.

Сбор сырья осуществляется на четырех собственных площадках компании и в 120 контейнерах для бесплатного складирования использованных автопокрышек. Вывоз бесплатный для всех организаций: у компании есть собственная спецтехника и лицензия на транспортирование отходов I–IV классов опасности.

Компания строит планы увеличения доли рынка за счет интенсификации производственного процесса и строительства нового завода по переработке 20 000–25 000 т шин в год. «Новое предприятие мы планируем построить на взрывной технологии, – объясняет Кощеев. – Это российская разработка: измельчение резины происходит не механически, а путем взрыва предварительно охлажденного до минус 70 градусов сырья. Эта технология позволяет оптимизировать и процесс, и затраты, а также придает продукции новые свойства».

Почти вечные дороги

Можно ли построить дороги, которые устойчивы к деформации и температурным перепадам, комфортны, экономят автомобилистам топливо и не будут нуждаться в ремонте более 25 лет? Можно – это бетонные дороги.

Сейчас таких дорог, по разным оценкам, в России до 5% (для сравнения: в США – около 60%, а в Германии – половина всех федеральных трасс). Большинство из них построены в 60–70-е гг. и служат до сих пор. Но в те годы советское жилищное строительство требовало миллионов тонн цемента и дороги стали строить по асфальтобетонной технологии. Сегодня же ситуация в корне изменилась: битум – обязательный элемент асфальтобетонной дороги – становится в России дефицитным, а цементные заводы последние 10 лет, напротив, не имеют достаточной загрузки. Кроме того, цементобетонная технология более экологична: бетон не содержит нефтепродуктов, не выделяет токсичных газов при нагревании и полностью подлежит вторичной переработке.

Компания «Евроцемент груп» предлагает усовершенствовать технологию строительства бетонных дорог, создавая жесткое основание из существующего грунта с комплексными минеральными вяжущими (КМВ) и используя в верхних слоях специальные виды бетонов. «Шлакощелочные или геополимерные бетоны – это новые технологии, где в качестве вяжущего вещества также могут использоваться техногенные отходы: например, доменный гранулированный шлак, зола-унос, микрокремнеземы, – рассказывает Марина Дудникова, начальник управления по техническому и инновационному развитию компании. – Первые могут применяться для бетонных оснований дорог, у них более высокая стойкость к кислотам. Вторые обладают сверхвысокой прочностью, химической стойкостью к солям, кислотам и другим агрессивным средам, поэтому могут применяться для верхних слоев, соприкасающихся с реагентами».

Применение промышленных отходов в дорожном строительстве позволяет экономить невозобновляемые ресурсы (например, 1 т золы заменяет 1,6 т известняка) и эффективно снижать выбросы СО2. Кроме того, на бетонных дорогах экономится до 6% топлива – это положительно сказывается на уровне загазованности воздуха, особенно в крупных городах. 

Все это новые технологии, отмечает Дудникова. Если шлакощелочные бетоны еще применялись в советские годы и сейчас достаточно сделать перерасчет с учетом современных технологий дорожного строительства, то кейсов по геополимерным в России пока нет, но они успешно применяются в США и Австралии, так как это позволяет нормативная база. Но с учетом длинного жизненного цикла такие дороги смогут конкурировать по стоимости с асфальтобетонными и даже, возможно, превзойти их. Для этого нужна сертификация и ГОСТы (на КМВ ГОСТ Р сейчас готовится) и действительно массовое производство.