Зеленое реактивное топливо остается слишком дорогим

Есть небольшой шанс, что ваш следующий рейс будет хотя бы частично заправлен отработанным растительным маслом или сельскохозяйственными отходами. Они входят в состав SAF (Sustainable Aviation Fuel) — нового типа реактивного топлива, которое обещает сократить выбросы углерода в среднем на 80%, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Об этом пишет CNN.

Первые коммерческие рейсы с использованием SAF были совершены в 2011 году. Авиационная промышленность пообещала, что к 2050 году ее выбросы углерода будут вдвое меньше, чем в 2005 году. Затем она надеется достичь нулевого уровня или полного отсутствия выбросов уже через десять лет после этого. Это чрезвычайно амбициозный план, в котором на SAF приходится от 50% до 75% общего сокращения выбросов, в зависимости от различных сценариев, которые могут разыгрываться в настоящее время. И, тем не менее, по данным Всемирного экономического форума, в 2019 году — в последний год работы в обычном режиме перед пандемией — на SAF приходилось всего 0,1% всего авиакеросина, используемого в мире. Так почему же авиакомпании не используют его больше?

«Использование SAF очень выгодно для авиационной отрасли, поскольку нет необходимости вкладывать средства в новую инфраструктуру или самолеты. И это также отлично подходит для аэропортов, поскольку они могут использовать ту же инфраструктуру для хранения и заправки топливом», — комментирует профессор энергетики и транспорта Университетского колледжа Лондона Андреас Шафер.

Стремясь стать более устойчивой, авиация также рассматривает технологии следующего поколения, такие как водородные и электрические полеты, но они требуют трансформационных изменений, которые произойдут нескоро. Как выразился генеральный директор Boeing Дэвид Кэлхун, SAF — «единственный ответ до 2050 года».

«В настоящее время у сектора нет реального экономического обоснования для инвестиций в него», — объясняет Шафер, имея в виду, что у авиакомпаний нет стимула использовать SAF, кроме как для сокращения выбросов. Чтобы цена снизилась, необходимо значительно увеличить производство, а на рынок должны выйти новые типы SAF. Сегодня большая часть SAF поступает в виде биотоплива, произведенного из отходов жиров, таких как использованное кулинарное масло, или из специально выращенных масличных деревьев. Однако сейчас этого сырья недостаточно для обеспечения отрасли в значительных масштабах. В ближайшем будущем более дорогое биотопливо можно будет производить из сельскохозяйственных отходов, таких как стебли растений или шелуха, и отходов деревообработки, а также специально выращиваемых несъедобных растений, таких как мискантус. Даже бытовой мусор, который часто отправляется на свалку, потенциально может быть превращен в SAF.

Согласно анализу затрат, проведенному Шафером и его командой, современные SAF, изготовленные из отработанных масел, стоят как минимум на 50% дороже, чем обычное топливо для реактивных двигателей. Второй тип, более дорогое биотопливо, может стоить в три раза дороже. И это при цене на нефть в $100 за баррель: разница только увеличится, если цены на нефть вернутся к более низким уровням. «Необходимо расширить производство дешевого биотоплива, а затем инвестировать в производство дорогостоящего», — считает Шафер.

Первый коммерческий рейс, в котором использовалась смесь биотоплива и обычного реактивного топлива, был выполнен KLM в 2011 году, но испытательные полеты датируются 2008 годом, и Virgin Atlantic и Air New Zealand были одними из первых, кто их внедрил. С тех пор многие крупные авиакомпании использовали SAF: по данным IATA, только с 2016 года было совершено более 370 тыс. рейсов с использованием SAF. Производители самолетов и двигателей также проводят испытания. Например, в марте 2022 года Airbus в течение трех часов летал на А380, полностью используя SAF, изготовленный из растительного масла и других отработанных жиров. Тем не менее, прогресс замедлился из-за пандемии, и цель отрасли до Covid по достижению 2% использования SAF к 2025 году — с 0,1% в 2019 году — теперь кажется сомнительной.

«Мы определенно отстаем от цели 2025 года, и я думаю, что маловероятно, что мы доберемся до нее естественным путем», — говорит Гленн Макдональд, авиационный аналитик Aerodynamic Advisory, предполагая, что для повышения привлекательности SAF необходимо вмешательство извне либо за счет субсидий, сделать его дешевле или ввести налог на выбросы углерода, который делает традиционное авиационное топливо более дорогим.

Для пассажиров переход на SAF может быть совершенно незаметен, потому что изменение топлива не влияет ни на один видимый аспект полета. Однако по мере того, как авиакомпании ощущают необходимость использовать SAF до того, как его стоимость сравняется с обычным реактивным топливом, они могут переложить часть расходов на пассажиров, что приведет к увеличению тарифов, по мнению Шафера, на 15%.