Статья опубликована в № 3925 от 25.09.2015 под заголовком: Из Москвы в Китай за 784 млрд

Дорога от ЦКАД до Казахстана обойдется в 784 млрд рублей

Денег у государства нет, а без них частный капитал пока не привлечь, скептичны эксперты
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

Строительство части транспортного коридора «Шелковый путь» от ЦКАД до Казахстана потребует 784 млрд руб., ее эксплуатация в 2025–2050 гг. – еще 407 млрд (в ценах 2015 г.), сообщил первый зампред правления ГК «Автодор» Иннокентий Алафинов. Между Китаем и Европой нет современной скоростной автодороги, по ней грузы будут доставляться значительно быстрее, чем морем, замечает директор группы корпоративных финансов KPMG Степан Светанков.

Идея единого транспортного коридора Европа – Западный Китай (Санкт-Петербург – Москва – Оренбург – Алма-Ата – Хоргос) появилась в 2000-е гг. Общая длина – 8500 км: 2189 км по России, 2800 км – в Казахстане и 3400 км – в Китае. Меморандум о сотрудничестве президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 г.

Стоимость российской части коридора (две секции, см. врез) – 1,261 трлн руб., включая трассу М11 «Москва – Петербург» и часть ЦКАД, уточняет представитель «Автодора». В будущем может появиться ответвление Оренбург – Уфа, а через М1 «Беларусь» она может быть связана с Западной Европой.

Проект реализуют с 2012 г., когда правительство передало в федеральное ведение региональную дорогу от Оренбурга до Казахстана. В Татарстане уже есть проект, в Башкирии его готовят, в Оренбурге начались землеустроительные работы, говорит представитель «Автодора». Дорога должна быть построена до 2025 г.

Две секции

Первая секция – 567 км новой дороги М11 «Москва – Санкт-Петербург» до будущей развязки с ЦКАД и 105,3 км третьей секции ЦКАД, строительство которой планируют закончить в 2018 г. Вторая очередь – 800 км от ЦКАД через Нижний Новгород до Казани и 740 км через Башкирию и Оренбургскую область до Казахстана.

Планируется привлечь средства бюджетов различных уровней, частные российские и иностранные инвестиции, говорит представитель «Автодора». Проект могут реализовать с несколькими компаниями на принципах ГЧП с отдельными платными участками, выбор формы партнерства будет зависеть от трафика на них. По оценкам «Автодора», выручка от сбора платы на отрезке от ЦКАД до Казахстана в 2025−2050 гг. может достигнуть 1,014 трлн руб. (в ценах 2015 г.).

Изначально планировали финансировать проект по схеме ЦКАД: собственные и заемные деньги (20–25%), остальное – госсубсидии и деньги ФНБ, рассказал консультант «Автодора». В Минтрансе не комментируют проект и его стоимость. С учетом сокращения государственных затрат на инфраструктуру ключевым становится вопрос финансирования, придется привлекать зарубежные компании, замечает Азрет Гулиев из ИФК «Солид». В начале сентября 2015 г. «Автодор» подписал соглашение с Банком развития Китая о привлечении к разработке проекта. Ранее председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах говорил, что китайские компании готовы взять на себя весь цикл создания дороги – проектирование, строительство, финансирование и управление, но рассматриваются разные механизмы. По его оценкам, Китай достроит свою часть пути в 2016 г., Казахстан – к 2018 г. Среди потенциальных инвесторов китайские «Шандуньские высокоскоростные дороги» и China Communications Construction Company, CECC, Фонд развития Шелкового пути. Также могут быть использованы средства Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, Банка развития БРИКС, из российских инвесторов – НПФ, замечает Светанков.

Проект очень крупный как по предварительной оценке капитальных затрат, так и по охвату, проходит через несколько регионов, выделение и подготовка земель займет время, ведь у участков уже могут быть собственники, отмечает руководитель дирекции инфраструктурных проектов – управляющий директор Газпромбанка Павел Бруссер. Реализуя проект целиком, будет крайне трудно найти единого генерального подрядчика, размышляет он, более рационально разделить его на отдельные участки и по каждому определять бизнес-модель в зависимости от трафика. Если такая модель будет сформирована, Бруссер не исключает участия Газпромбанка как «одной из финансирующих организаций».

Минфин предлагает сокращать расходы бюджета и идеи увеличить их будут встречены без большого энтузиазма, отмечает Гулиев, а частные инвесторы не готовы тратить средства на долгосрочные проекты. Найти источники для финансирования столь масштабного строительства будет непросто, заключает он.