Статья опубликована в № 4351 от 28.06.2017 под заголовком: Концессиям дали пять лет

ФАС хочет решить проблемы концессий

Предложенный вариант может еще больше ухудшить ситуацию
  • Екатерина Мереминская,
  • Ольга Адамчук
  • / Ведомости

Чтобы концессионеры могли спокойно работать и вкладывать свои деньги в инфраструктуру, ФАС подготовила поправки в закон о концессиях. Они уже отправлены в Минэкономразвития, рассказал руководитель службы Игорь Артемьев премьеру Дмитрию Медведеву во вторник.

Рынок концессионных проектов остановился после того, как Артемьев пообещал преследовать и разрушать концессии, в которых все затраты инвестора полностью компенсируются из бюджета. Жуликам, махинаторам и горе-политикам удобны схемы, в которых на первый взгляд концессионер что-то платит, а потом государство ему возмещает, негодовал он в марте. ФАС решила, что закон о концессиях разрешает государству компенсировать только часть расходов, в противном случае это госзаказ, а Арбитражный суд Москвы с ней согласился (см. врез).

Под сомнением оказалась законность работающих по этой схеме концессий, среди которых система сбора платы «Платон», платная трасса Москва – Петербург и ЦКАД. Концессия – основная форма государственно-частного партнерства (из 2446 действующих проектов ГЧП 2200 – концессии), по данным Центра развития ГЧП. Проекты с полным возмещением затрат из бюджета (платой концедента) обычно самые крупные. В России таких концессий 25, реализуется 16 – менее 1%, но именно на них приходится 40% таких инвестиций (310 млрд из 765 млрд руб.). Претензии ФАС фактически оставили этот рынок без денег: банки отказываются финансировать концессии, в которых расходы инвесторов покрываются из бюджета, пока их законность не будет доказана в суде.

Чтобы успокоить инвесторов, ФАС предлагает поправить закон так, чтобы государство могло компенсировать не часть расходов концессионера, а 100%, рассказал «Ведомостям» замруководителя ФАС Рачик Петросян. Эту норму предлагается распространить на уже заключенные концессии, к ним претензий быть не должно, подчеркнул он. Но для соглашений, которые будут заключены после принятия поправок, предлагается прописать условие: полная компенсация расходов концессионера из бюджета будет возможна только после завершения строительства и не раньше чем через пять лет с момента заключения соглашения, уточнил Петросян. Фактически будет устранена коллизия с госзакупками, когда государство оплачивает строительство в текущем режиме, подчеркнул он. При концессии инвесторы должны сначала построить, а выплаты получить после введения объекта в эксплуатацию – это можно считать инвестицией, говорит Петросян.

Предложения ФАС видели, подтвердил представитель Минэкономразвития. Рассматриваем разные предложения, говорит замминистра экономического развития Станислав Воскресенский, но поддерживает ФАС в том, что для инвесторов должна быть полная ясность, а действующие проекты – защищены.

Рынок инфраструктурных проектов предложения ФАС пока не видел, но идея распространить безопасную для проектов с платой концедента редакцию на уже заключенные соглашения – огромный шаг вперед, говорит вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов. Позиция ФАС стала более понятна, но это, пожалуй, основная хорошая новость, замечает партнер PwC Дмитрий Ковалев. Это лучше, чем полный запрет на применение платы концедента, согласен исполнительный директор Центра развития ГЧП Максим Ткаченко.

Башкирское дело

ФАС в начале 2017 г. предписала аннулировать конкурс госкомитета Башкирии по транспорту на строительство автомобильной дороги Стерлитамак – Магнитогорск, объяснив, что концессии с полным возмещением расходов из бюджета – это обход строгих правил госзаказа. Стоимость строительства дороги по башкирскому конкурсу предположительно составляла 12,6 млрд руб. (с НДС исходя из капитального гранта), в том числе 8 млрд из бюджета региона (не более 75% гранта). Плата концедента (покрывает и расходы на эксплуатацию и ремонт) – не более 15,5 млрд руб. Победитель, «Башкирдорстрой», увеличил стоимость строительства до 14 млрд руб., но сократил государственное софинансирование до 7,9 млрд, а плату концедента – до 11,8 млрд, пояснял ранее представитель Газпромбанка.

Но в первую очередь нужно внести в закон определение платы концедента, считает управляющий партнер «Качкин и партнеры» Денис Качкин, корень проблем именно в отсутствии определения в законе. На практике в нее включают разные составляющие – и расходы на строительство, и платежи во время эксплуатации. Без определения предложенные изменения только больше запутают ситуацию, предупреждает Качкин. Например, проект моста через р. Чусовую и обхода Перми (претендует на деньги «Платона», капзатраты – 14,2 млрд руб. – «Ведомости») предусматривает и вложения на стадии строительства, и плату концедента при эксплуатации. Означают ли поправки, что этот проект нужно менять или оставить как есть, спрашивает Качкин. Недостаточно убрать формулировку, что государство финансирует часть расходов, нужно написать, что можно покрывать все затраты, считает Ковалев.

Не ясно и почему ФАС предлагает отсрочку именно в пять лет, указывает Ткаченко, привязка к сроку бюджетного планирования была бы понятнее. Пятилетняя отсрочка в концессиях как раз нужна, чтобы выйти за пределы трехлетнего бюджетного планирования с учетом времени на проектирование и прохождение экспертизы, поясняет Петросян. Но чем дольше государство откладывает выплаты, тем дороже ему обойдется объект, спорит Ткаченко, – стоимость денег растет и инвестор учтет это в своих расходах. Задержка выплат на пять лет кажется излишней, согласен советник Dentons Илья Скрипников. Капитальный грант – софинансирование в период строительства – позволяет инвесторам привлекать как можно меньше заемных средств, работы по концессионным объектам редко продолжаются более двух-трех лет, объясняет он. Едва ли банки согласятся ждать первые платежи пять лет либо потребуют дополнительные гарантии, рассуждает Скрипников. Отсрочка ставит под удар концессионные проекты, многие из них останутся нереализованными, говорит он, а для бюджета увеличивается нагрузка – ему проекты обойдутся еще дороже.

Кроме того, есть много проектов, где из бюджета возмещается только часть затрат, например в социальной сфере, отмечает Ткаченко. Экономически эти проекты оправданны, только если государство берет на себя 30–85% затрат на создание объекта, треть этих средств целесообразно выплачивать на этапе стройки, а оставшиеся можно растягивать на два-три года после ввода в эксплуатацию, иначе бюджетная эффективность снижается, объясняет он.

При таких формулировках останутся только капиталоемкие проекты, на подготовку и строительство которых как раз нужно порядка пяти лет, предупреждает Ковалев. Для них вырастут финансовые и юридические риски – где гарантия, что через пять лет срок оплаты не перенесут на 10 или 25 лет, говорит он. Правила, которые сейчас обсуждаются в контексте строительства автомобильных дорог, повлияют на небольшие проекты в сфере здравоохранения и ЖКХ, предупреждает Скрипников.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать