Петербург ищет деньги на инфраструктурные проекты

«Мы попали в сложное положение», – признавал временно исполняющий обязанности губернатора Александр Беглов на встрече с президентом Владимиром Путиным в апреле, благодаря президента за помощь. По поручению президента Санкт-Петербург получил из резервного фонда 10,6 млрд руб. на объекты социальной инфраструктуры. Беглов обещал, что за эти деньги город к 1 сентября получит 24 детских садика, четыре школы, 16 офисов врачей общей практики, включая поликлинику и женскую консультацию. В сентябре Беглову предстоят выборы на пост губернатора, тема строительства инфраструктуры в его выступлениях – одна из главных.

Жилья больше, чем школ

В Санкт-Петербурге ощущается нехватка медицинских объектов, говорит руководитель российской практики государственно-частного партнерства Dentons Владимир Килинкаров, городской комитет по здравоохранению подготовил перечень объектов, нуждающихся в строительстве и реконструкции в ближайшие годы с привлечением средств частных инвесторов, в нем более 10 объектов: от поликлиник до стационаров и перинатального центра. Представитель комитета не ответил на запрос «Ведомостей».

Для Санкт-Петербурга нехватка социальной инфраструктуры – настоящая проблема: «жилищная застройка опережает социальную», описывал Беглов ситуацию президенту. К 2024 г. застройщики могут построить до 24 млн кв. м жилья, говорил врио губернатора в конце прошлого года, и, чтобы обеспечить их только социальной инфраструктурой, не говоря уже про транспортную, городу необходимо найти 201 млрд руб. По существующим нормативам, говорил Беглов, для каждых 3 млн кв. м жилья требуется 65 000 мест в детских садах и 12 000 мест в школах, что обходится примерно в 34 млрд руб.

По словам директора Института региональных исследований и городского планирования Высшей школы экономики Ирины Ильиной, в градостроительных документах, проектах планировки территорий предусмотрен расчет, сколько жилья и сопутствующей инфраструктуры необходимо построить исходя из количества жителей, вплоть до магазинов и детских садов. Выгоднее всего в первую очередь строить жилье. В дальнейшем происходит уплотнение застройки и на месте запланированной социальной инфраструктуры строятся опять жилые дома, говорит она. Замена инфраструктурных объектов жильем в том числе происходит потому, что инфраструктуру финансируют в основном городские власти, которым не хватает денег, в то время как жилая застройка проводится силами частных инвесторов. Правила не соблюдаются и на периферии Санкт-Петербурга, где сейчас нарушается комплексность застройки, но это проблема большинства российских городов, говорит она.

Беглов просил подключиться к решению проблемы строителей, призывая их «уходить от эгоизма застройщика». Девелоперов пытаются обязать сразу строить инфраструктуру и это правильно, ее необходимо строить в первую очередь, еще до появления жилых домов, говорит Ильина. Но проблема еще и в том, что меняются сами градостроительные нормативы, замечает она: на смену нормативам по вводу объектов в расчете на количество жителей появляются новые нормативы, по которым необходимую инфраструктуру считают исходя из пешеходной доступности объектов либо с учетом демографической ситуации. Но градостроители не занимаются демографической ситуацией и это дает возможность манипулировать показателями, говорит она.

Нужны новые пути

Но, даже построив все необходимые детские сады, школы и медицинские учреждения, город не решит всех инфраструктурных проблем. К районам с новостройками необходимо добираться, а при росте населения с транспортными потоками перестает справляться улично-дорожная сеть, замечает партнер практики «Инжиниринг» «НЭО центра» Алексей Ефанов.

В Санкт-Петербурге долгое время эта проблема не была очень явной – благодаря грамотной планировке исторического центра, широким радиальным проспектам, – однако в последние десятилетия этот запас прочности оказался исчерпан, говорит Ефанов.

Потребности динамично развивающегося города в новой качественной инфраструктуре очевидны, говорит глава практики ГЧП в России Freshfields Bruckhaus Deringer Федор Теселкин. По данным «Национального центра ГЧП», в городе более 50 проектов в разных квази-ГЧП формах (аренда с инвестиционными обязательствами) и 12 реализуемых проектов по региональному закону о ГЧП и федеральному – о концессиях. По ним город пытается строить трамвайные сети (в жилом районе Славянка, в Красногвардейском районе), реконструировать стадионы, переделывать исторические здания в гостиницы, строить дома престарелых. Самые крупные построенные объекты – дорога «Западный скоростной диаметр» (стоимость строительства которого составила более 212 млрд руб.) и аэропорт «Пулково» (50 млрд руб.).

Как и в других старых городах, в Санкт-Петербурге невозможно бесконечно расширять дороги в зонах существующей застройки, указывает Ефанов: центр города, являющийся практически полностью памятником архитектуры, перепланировке не подлежит. При этом Санкт-Петербург является крупным транспортным узлом, который находится на пересечении транспортных коридоров международного значения, в городе сходится более 20 автодорожных и железнодорожных магистралей. Точками возникновения трафика являются также три основных аэропорта, пять железнодорожных вокзалов и морской порт, говорит Ефанов.

КАД позволил минимизировать транзит грузов через город и пригороды, но разгрузки улично-дорожной сети от личного автотранспорта пока не произошло: нужно развивать метрополитен, легкий рельсовый транспорт, строить развязки. Специфическая проблема Санкт-Петербурга – большое количество естественных преград, таких как реки и каналы, а также залив, ограничивающий город с запада. Западный скоростной диаметр – великолепный пример обхода ранее непреодолимой водной преграды с запада города, а прорабатываемый проект Восточного скоростного диаметра должен стать его естественным продолжением, указывает он.

Беглов просил председателя правительства Дмитрия Медведева внести 17 инфраструктурных объектов Санкт-Петербурга стоимостью примерно 440 млрд руб. в федеральный комплексный план развития магистральной инфраструктуры (предусмотрено софинансирование проектов плана из федерального бюджета, все проекты из этого плана должны быть достроены до конца 2024 г.). В список попала Широтная магистраль (переименованный Восточный скоростной диаметр) за 156 млрд руб. (по другим оценкам – свыше 180 млрд), из них 57,7 млрд – средства федерального бюджета, пассажирское железнодорожное кольцо внутри Санкт-Петербурга, которое власти города планируют построить по аналогии с Московским центральным кольцом (его примерная стоимость – 170 млрд руб.), юго-западный железнодорожный обход Санкт-Петербурга за 52,2 млрд, транспортно-логистический центр «Бронка» за 12,3 млрд, реконструкция Московского шоссе за 7 млрд (2,5 млрд из федерального бюджета), первый этап Широтной магистрали за 6 млрд руб.

Восточный скоростной диаметр и железнодорожное транспортное кольцо – наиболее ожидаемые проекты, говорит Килинкаров, они способны значительным образом улучшить транспортную ситуацию в Петербурге. На этапе проектирования Широтной магистрали интенсивность движения прогнозируется до 100 000 автомобилей в сутки, рассказывает Ефанов.

РЖД и город договорились совместно развивать санкт-петербургский железнодорожный узел, говорил врио губернатора президенту. Гендиректор РЖД Олег Белозеров заявлял, что компания уже включила в свою инвестиционную программу более 88 млрд руб. на развитие железнодорожного узла в Санкт-Петербурге. Эти деньги должны пойти на пассажирское железнодорожное кольцо и железнодорожные переезды. Беглов обещал, что город с РЖД совместно профинансируют до 2024 г. шесть путепроводов: «Мы вложим 28 млрд руб., и они вносят соответствующие деньги: 60% – мы, 40% – они». Путин строительство путепроводов поддержал: «Это будет способствовать развитию транспортной инфраструктуры города, будет освобождать центр от лишнего количества машин, экология будет улучшаться. Это хороший проект». Железнодорожные переезды город планирует строить и эксплуатировать на платной основе, говорит Килинкаров.

Пока сложно предсказать, будет ли реализован проект железнодорожного кольца, считает Килинкаров, но в том, что проект «Широтная магистраль» состоится, мало кто сомневается. Хотя проект технически крайне сложный и потребует выкупа для государственных нужд массы объектов и выноса беспрецедентного количества коммуникаций. В феврале министр транспорта Евгений Дитрих предлагал строить трассу без федерального софинансирования. А вице-губернатор Петербурга Эдуард Батанов говорил, что без федеральной поддержки город вряд ли справится. На сайте администрации Санкт-Петербурга сообщается, что решение по проекту будет принято до конца 2019 г.

Неприоритетные окраины

Хотя проекты не прошли фильтр аналитического центра и пока не могут претендовать на поддержку из федерального бюджета по магистральному плану с 2020 г., город составил новый список из 25 объектов, который будет претендовать на финансирование в первую очередь. Все они должны войти в нацпроект «Безопасные качественные дороги», сообщалось на сайте администрации региона, где было сказано, что вице-премьер Максим Акимов уже одобрил это решение. Проекты потребуют федеральной поддержки на 45 млрд руб. до 2024 г. (с учетом займов, средств города и инвесторов их общая стоимость в 3 раза выше), при этом к реализации четырех первоочередных проектов общей стоимостью 17,5 млрд руб. город может приступить уже в следующем году. Это строительство Южно-Волхонской дороги и Южной широтной магистрали (1-й этап), реконструкция Петрозаводского шоссе (2-й этап) и Приморского шоссе (2-й этап). Последнему, ведущему к газпромовскому «Лахта центру», в письме Беглова Медведеву уделено особое внимание: на второй этап реконструкции Приморского шоссе, новую дорогу и пешеходный переход нужно потратить еще 10,3 млрд руб., писал он.

Однако среди тех проектов, которые город планирует реализовать по модели концессий и которые опубликованы на инвестпортале города, практически нет таких, которые затрагивают городские окраины, где идет активная жилая застройка, говорит аналитик InfraOne Александра Галактионова. Исключение, замечает она, составляют только трамвайные линии – визитная карточка питерских концессий. Сейчас запланировано пять таких проектов, при этом готовым можно считать только один – создание трамвайной линии по маршруту Купчино – Шушары – Славянка, еще по одному (легкорельсовый трамвай от Петергофа до ст. м. «Кировский завод») ситуация неопределенная, но он также находится в высокой степени готовности.

Как и в других мегаполисах, в Санкт-Петербурге большая челночная миграция, сотни тысяч человек ежедневно приезжают в центр города утром и уезжают из него вечером, а в центре (10% территории) расположена половина всех рабочих мест, говорит Ефанов: преодолеть большую нагрузку на улично-дорожную сеть можно, развивая современный общественный транспорт. И в равной степени требуется развитие городской агломерации и вывод организаций на периферию и за черту города, добавляет эксперт.

Проекты на «троечку»

По мнению аналитиков InfraOne, проекты Санкт-Петербурга пока не слишком хорошо проработаны. Среднюю степень готовности всех концессионных проектов Санкт-Петербурга аналитики оценили на 2,6 балла из 5, а три проекта, указанные на инвестпортале города, не включили в национальный перечень перспективных проектов ввиду того, что считают шансы на запуск крайне низкими (это строительство трамвая от Сестрорецка до ст. м. «Старая деревня», создание объектов системы фото- и видеофиксации нарушений ПДД и реконструкция гостиницы на Васильевском острове).

Партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина уверена в том, что реализация масштабных планов города будет возможна лишь при наличии политической воли на запуск проектов в форме государственно-частного партнерства/концессий. Необходимо выделять бюджетные средства на структурирование и предварительную проработку проектов, говорит она, проводить открытые совещания с заинтересованными инвесторами, эффективно управлять организацией конкурсных процедур, при необходимости принимать новые нормативно-правовые акты в интересах наискорейшей реализации проектов.