Торговля между Россией и Индией может приносить дополнительно $90 млрд в год
Одним из условий роста ее объемов является развитие транспортного коридора Север – Юг
Торговля между Индией и Россией к 2030 г. может приносить дополнительную выручку обеим странам в размере $90 млрд в год. Такие расчеты приводят авторы совместного исследования «Яков и партнеры» (бывшая McKinsey в России) и «Деловой России», с которым ознакомились «Ведомости».
Рост произойдет преимущественно за счет увеличения экспорта российской сырой нефти, нефтепродуктов, угля и удобрений, ранее направлявшихся в Европу. Отмечается, что в прошлом году, когда экономические связи России с партнерами на Западе оказались разорваны, российские торговые потоки направились в другие регионы. Это существенно повлияло на объемы российско-индийской торговли, которые в 2022 г. увеличились более чем втрое к предыдущему году, достигнув рекордных $39 млрд. Для сравнения: в 2021 г. этот показатель составлял лишь $12 млрд.
Авторы исследования считают, что РФ необходимо и дальше развивать отношения с Индией. Но для этого нужны новые удобные логистические торговые маршруты, такие как проект развития международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг».
МТК «Север – Юг» связывает северо-западную часть Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и страны Скандинавии с государствами Центральной Азии, Персидского залива и Индийского океана. Транскаспийская ветка МТК предусматривает перевозку грузов по Каспийскому морю через порты Астрахань, Оля и до иранских портов Энзали, Амирабад, Ноушехр и др., западная – через Азербайджан и восточная – по железной дороге из России через Казахстан, Туркмению с выходом на ж/д сеть Ирана. Соглашение о создании МТК «Север – Юг» Россия, Иран и Индия подписали в 2000 г., позже к нему присоединились еще 10 стран, включая Азербайджан, Армению и Казахстан.
По прогнозам «Яков и партнеры», грузооборот в рамках МТК «Север – Юг» превысит 70 млн т к 2030 г. и 150 млн т к 2050 г. При этом, по оценкам аналитиков, объем перевозок по нему в северном направлении может достигнуть 1 млн ДФЭ (эквивалент стандартного 20-футового контейнера) к 2030 г. и 2,7 млн ДФЭ к 2050 г. Для сравнения: в 2022 г. грузопоток через все российские порты составил 4,3 млн ДФЭ.
В мае этого года замминистра транспорта РФ Валентин Иванов говорил, что в 2022 г. объем перевозок по МТК «Север – Юг» вырос на 64,6% до 8,4 млн т. По итогам I квартала 2023 г., отмечал он, перевезено почти в 2 раза больше грузов, чем за аналогичный период прошлого года, контейнеров – в 5 раз больше. При этом глава РЖД Олег Белозеров в июне на ПМЭФ-2023 оценивал потенциальный объем перевозок в рамках МТК «Север – Юг» в 100 млн т в год.
Основными драйверами российского экспорта в Индию, говорится в обзоре «Яков и партнеры», должны стать нефть и нефтепродукты: ожидается, что к 2030 г. спрос на них в стране вырастет к уровню 2020 г. на 40% и достигнет 7 млн барр./сутки. Другой движущей силой должен стать коксующийся уголь, общий объем индийского импорта за тот же период, по их прогнозам, вырастет на 12% и российский уголь с низкой себестоимостью может увеличить долю рынка. Если в рамках МТК «Север – Юг» будет введен единый транспортный тариф, Россия сможет дополнительно экспортировать еще 33 млн т и к 2030 г. стать основным поставщиком коксующегося угля в Индию, полагают в «Яков и партнеры».
Похожая логика, по мнению авторов исследования, применима и к удобрениям, себестоимость производства которых в России значительно ниже, чем у других экспортеров в Индию (например, Китая). После запуска западной ветки МТК «Север – Юг» Россия сможет поставлять на индийский рынок еще 6 млн т удобрений, что позволит ей стать основным поставщиком в этой категории, считают аналитики.
Способствовать росту объемов торговли по этой номенклатуре между двумя странами, пишут авторы исследования, мог бы новый «российско-индийский игрок» на рынке морских грузоперевозок. «Если предположить, что на долю такого совместного предприятия будет приходиться 25% от общего объема грузоперевозок между Индией и Россией, то к 2030 г. его выручка может составлять около $22 млрд», – считают аналитики «Яков и партнеры». Создание оператора под эгидой Индии, по мнению главного редактора информационно-аналитического агентства Portnews Виталия Чернова, имеет смысл, поскольку в России нет своего крупнотоннажного балкерного флота для перевозки насыпных грузов, таких как зерно, уголь, руда, цемент. Но у МТК «Север – Юг» в целом много узких мест – например, иранские железные дороги, указывает Чернов. Поэтому для экспорта угля в Индию более целесообразно использовать маршруты deep sea (океанские перевозки на длинные расстояния). Например, через порт Тамань, где построен глубоководный терминал, способный обрабатывать балкеры дедвейтом до 220 000 т, добавляет Чернов. В целом же коридор Север – Юг, по его мнению, больше подходит для перевозки грузов в контейнерах.
Заявленные в исследовании цифры на 2030 г. по грузопотоку на МТК, по мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистрова, выглядят «несколько оптимистично», в особенности по экспорту из Индии в Россию. По его словам, хотя в двусторонней торговле уже сформировались долгосрочные предпосылки для роста, Индия «едва ли в этом плане быстро приблизится» к Китаю, Вьетнаму и прочим восточноазиатским промышленным центрам в возможностях экспорта.
Инфраструктура МТК «Север – Юг» без значительных госинвестиций в расширение и упрощения административных барьеров к 2030 г. не будет справляться с растущим грузопотоком, уверен президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Бурмистров добавляет, что объемы перевозок по важнейшему в условиях разворота на Восток транспортному коридору уже сильно ограничивает критическая нехватка инфраструктуры.
Как писали «Ведомости», сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по транскаспийской ветке МТК «Север – Юг» увеличились за год с 45 до 60 дней, а стоимость перевозки – в 2 раза до $7000 за ДФЭ. Это происходит, поскольку российские порты не справляются с растущим грузопотоком из-за нехватки причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани, малого числа судов на рейсах Иран – Россия и заторов в обмелевшем Волго-Донском канале.
Аналитики «Яков и партнеры» считают, что в первую очередь должен быть расширен западный маршрут через Азербайджан, это потребует до $16 млрд инвестиций. В развитие маршрута через Каспийское море, по их оценкам, потребуется вложить до $18 млрд, сухопутного через Казахстан и Туркмению – еще порядка $22 млрд. Инвестиции в западный маршрут являются наиболее целесообразными, говорит Бурмистров.
Кроме инвестиций в расширение инфраструктуры на сухопутной, железнодорожной части МТК «Север – Юг» для сглаживания административных барьеров юрисдикций России, Азербайджана и Ирана также может потребоваться общий грузоперевозчик наподобие ТЛК, который оперирует в Белоруссии, России и Казахстане, полагает Иванкин. Совместное предприятие с индийцами для перевозок по морской части коридора Север – Юг с российской стороны, очевидно, на фоне угрозы санкций, не должно демонстрировать свои российские корни, не иметь ни российского, ни индийского госучастия, российской юрисдикции даже номинально, уверен эксперт. При этом он не видит проблем в обеспечении флота такого перевозчика – суда могут быть подержанные или строиться на азиатских верфях (индийских или южнокорейских). По мнению Бурмистрова, перспективы формирования такой компании зависят в первую очередь от жесткости санкций против России и позиций стран Азиатско-Тихоокеанского региона к 2030 г.