Из Китая в ЕС по "широкой" российской колее

Что обычный человек знает про ширину железнодорожной колеи? Ну, разумеется, кроме того, что то ли Николай Первый, то ли Сталин придумал сделать ее шире, чем в Европе, чтобы в случае войны врагу затруднительно было наступать? На самом деле, ни самодержавие, ни большевики здесь совершенно не причем.

В начальный период строительства железных дорог в XVII-XIX вв. ширину колеи принимали без достаточных обоснований и расчетов. Только в Англии к середине XIX в. насчитывалось около 70 железных дорог с различной колеей. Необычайный разнобой возник из-за того, что у руководства каждой новой железной дороги были свои собственные представления о том, какой должна быть колея.

Россия еще в XIX в. стала первым в мире государством, на железных дорогах которого был установлен единый стандарт расстояния между рельсами. Сегодня российская «широкая колея» в 1520 мм – вторая по протяженности в мире. Самой распространенной является так называемая «стефенсоновская» («европейская», «стандартная» колея) – 1435 мм.

Из-за этих различий в используемых стандартах возникают большие трудности в организации транзитных перевозок по евразийским транспортным коридорам. Ведь колея – это не только разное расстояние между рельсами. Это и типы используемых вагонов и пропускная способность железнодорожной сети в целом, и дополнительные затраты и потери времени в связи с перегрузкой.

А с ростом товарооборота между ЕС и Китаем вопрос об организации эффективного международного грузового транзита становится все острее. Тем более что периодически те же сомалийские пираты, разбойничающие на основных морских путях, по которым осуществляется китайский экспорт, увеличивают привлекательность сухопутных маршрутов.

На мой взгляд, Россия слабо использует свой транзитный потенциал, хотя об этом говорится много и на всех уровнях. Но для того, чтобы играть определяющую роль в процессе создания международного транспортного коридора, необходимо две основные вещи: инвестиции и эффективное управление.

Эффективное управление, по идее, должно создаваться в результате реформы железнодорожного транспорта: компании, получающие не дискриминационный доступ к инфраструктуре, должны обеспечить конкуренцию и высокое качество оказываемых услуг. Во всяком случае, так думает Минэкономразвития.

А инвестиций – их просто нет. У РЖД нет внутренних резервов для финансирования таких проектов (при нынешней тарифной политике компания с трудом справляется с текущими задачами и обновлением инфраструктуры). Государство тоже не горит желанием давать деньги просто ввиду возобладавшей идеологии «финансового экстремизма»: главное чтобы бюджет на бумаге сошелся, а что будет с инфраструктурой – это никого не волнует, ну, по крайней мере, до очередной аварии, наподобие Чагино или Саяно-Шушенской ГЭС.

По всей видимости, европейцам надоело ждать, пока в головах российских государственных мужей наступит прояснение и они начнут заниматься делом. И недавно РЖД сообщила о подписании с Австрийскими железными дорогами соглашения о строительстве 450-километровой ширококолейной железной дороги "Кошице-Братислава-Вена", которая пройдет рядом с существующей «европейской» колеей. Сама дорога предварительно оценивается в 6,7 млрд евро, включая терминалы и подвижной состав, проект рассчитан на 10 лет.

Ее строительство будет означать, что транзитные грузы из КНР теоретически смогут пересечь всю Евразию от Владивостока до Вены за семь дней вместо нынешних 30-45 дней по морскому пути. Ну, разумеется, если им по дороге никто не помешает. Ведь помимо перевозчиков есть еще таможня, порты, да и управление в новых условиях, мягко говоря, еще не отработано.

Поставки больших партий грузов морем будут все равно выгоднее, чем по железной дороге, но в сегменте срочных грузов, особенно если сможем преодолеть бюрократические и инфраструктурные препоны, мы вполне можем иметь конкурентное преимущество. Да и фактор сомалийских пиратов пока не отменен.

Осталось только найти инвестора на реконструкцию существующей инфраструктуры, а то железнодорожники жалуются, что в прежние годы все настолько были увлечены структурной реформой, что в поддержание инфраструктуры денег вкладывали недостаточно. И сегодня, чтобы через 10 лет ничего не развалилось, необходимо ни много ни мало 2 трлн руб., из которых сама РЖД может привлечь только 700 млрд руб. То есть для того, чтобы железнодорожный коридор из Китая в Европу стал реальностью, за те же 10 лет необходимо дополнительно изыскать еще 1,3 трлн руб., или примерно $46 млрд.

Я думаю, что деньги найдут, и сделают это китайцы. Во-первых, у австрийцев таких денег точно нет, а во-вторых, если у нас что-то сломается и рассыплется, это будет, прежде всего, головная боль поставщика. Ну, по аналогии с газотранспортной системой Украины. Так что в перспективах грузового железнодорожного транспорта в России сомневаться не приходится.

Автор - гендиректор \"Инвесткафе\".