Как инвестиции в транспорт влияют на экономику
Узкие места на дорогах ограничивают инвестиционную активность и экономический рост. Поэтому роль инвестиций в транспорт растет, указывают эксперты Центра стратегических разработок
Инвестиции в российскую транспортную инфраструктуру нельзя оценивать только по стандартным показателям – прибыльности, сроку окупаемости, росту перевозок, пишут эксперты Центра стратегических разработок (ЦСР) в докладе «Оценка крупных инфраструктурных проектов»: важны «мультимодальные» и «внешние» эффекты. Вчера он был представлен на IV Евразийском транспортно-логистическом форуме, организованном «Ведомостями».
Например, вслед за инвестициями в железные дороги растет объем перевозок и доходы от них. Появляется возможность выбрать оптимальный маршрут (мультимодальный эффект). Параллельно растут выпуск продукции в отраслях, работающих на расшивку узких мест, инвестиции, поступления в бюджет, снижаются транспортные издержки (внешние эффекты).
Сами по себе инвестиции в транспорт по мультипликативному эффекту незначительно отличаются от других отраслей, объясняет руководитель ЦСР Михаил Дмитриев. Сильнее всего на экономику влияет устранение узких мест, подчеркивает он: недостаток пропускной способности наносит наибольший ущерб инвестиционной активности. «Недоинвестирование в транспорт приводит к недоинвестированию в другие отрасли экономики», – резюмирует он.
Узкие места ставят под угрозу перспективы роста выпуска продукции, пишет ЦСР: из-за препятствий на пути товаров цены существенно отличаются по регионам. К этим диспропорциям особенно чувствительны инвестиционные товары – например, стройматериалы. Они дорожают, а вслед за ними дорожают и инвестиции. Но главное – часть грузов может быть вообще не вывезена и спрос на перевозки так и не будет удовлетворен.
Эксперты ЦСР оценили, как скажется невывоз грузов из-за узких мест на развитии железных дорог и экономики в целом. По оценкам самой РЖД, к 2015 г. протяженность узких мест достигнет 14 000 км, или 16% от совокупной длины железных дорог, против 6150 км сейчас (7%), а к 2020 г. увеличится до 18 000 км (20%). Если объехать узкие места будет негде, то к 2020 г. может быть не вывезено свыше 196 млн т грузов при общем объеме перевозок в 1,2 млрд т в 2011 г., рассчитали в ЦСР. Из-за этого не удастся удовлетворить до 13% потенциального спроса на услуги перевозчиков. Не поступившие в отрасль инвестиции и неперевезенные грузы ограничат рост экономики – ВВП в 2012–2020 гг. недосчитается до 6,4 трлн руб., а бюджет недополучит до 1,5 трлн.
С помощью этих цифр президент РЖД Владимир Якунин на этой неделе убеждал правительство увеличить финансирование БАМа и Транссиба. Угрозы сработали: в уставный капитал РЖД будут внесены 260 млрд руб., которые в 2013–2017 гг. пойдут на расширение пропускной способности БАМа и Транссиба, основными источниками станут доходы от управления фондом национального благосостояния. Это более половины от суммы, которую правительство согласилось в ближайшие пять лет потратить из федерального бюджета на дальневосточную инфраструктуру, – 526 млрд руб.
Расшивка узких мест даст значительный мультипликативный эффект и в секторе автодорог, продолжает Дмитриев, но точных оценок пока не дает. Сначала нужно рассчитать экономику основных маршрутов автомобильных перевозок, а затем определять, где нужно увеличение пропускной способности, объясняет он.
Внешние эффекты очень важны при решении об инвестициях в транспортную инфраструктуру, соглашается директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Но они не всегда срабатывают в бюджетном торге, сетует он: за такими аргументами должно стоять значимое политическое или электоральное давление. С расчетами лоббировать увеличение ассигнований проще, замечает партнер ФБК Игорь Николаев.