Денег на дороги не хватит даже после повышения топливных акцизов

Отчасти это победа нефтяного лобби, рассуждает главный экономист ФК «Открытие» Владимир Тихомиров, но чрезмерный рост налоговой нагрузки грозил бы сокращением инвестпрограмм и, как следствие, темпов роста в секторе и поступлений в бюджет. К тому же привязка НДПИ к дорожным фондам действительно довольно искусственная, замечает он. Логичнее наращивать нагрузку на самих автомобилистов через более существенное повышение акцизов, считает Тихомиров, но пока это слишком непопулярная у правительства мера, хотя выбора уже нет.

Минэнерго рассказало, как оно предлагает повы­сить топливные акцизы: увеличить ставки на 500–700 руб. с тонны для топлива класса «Евро-4» и «Евро-5» в 2014–2015 гг., а в 2016 г. – еще на 10% (см. таблицу).

Именно предложения Минэнерго «в целом» поддержало правительство, рассказал на прошлой неделе вице-премьер Аркадий Дворкович (цитаты по «Интерфаксу»). Это наиболее мягкий вариант. В проекте «Основных направлений налоговой политики» на 2014–2016 гг. Минфин предложил с 2014 г. поднять акцизы для «Евро-4» до уровня «Евро-3». Конкретные ставки Минфин не называл, но, исходя из действующего Налогового кодекса, для бензина рост акциза мог бы составить более 1300 руб. А к 2016 г. акцизы для «Евро-5» (оборот топлива других классов к тому времени будет запрещен) предлагалось повысить до уровня «Евро-4». Это рост более чем на 4000 руб.

По словам Дворковича, предложения Минэнерго – компромиссные, ставки вырастут «немного», так что получится избежать существенного роста цен на бензин.

«Это действительно очень мягкий вариант – около 40 коп. с литра», – говорит сотрудник одной из нефтяных компаний. Главное, что сохраняется разрыв между ставками для разных экологических классов, подчеркивает он: себестоимость более чистого топлива выше. Но обида останется, добавляет нефтяник: «Обещанную льготу все-таки не сохранили».

Чтобы стимулировать модернизацию нефтепереработки, правительство в 2011 г. решило повышать ставки для более экологичного топлива стандартов «Евро-4» и «Евро-5» медленнее, чем на «Евро-2» и «Евро-3». Стимулы сработали, выпуск более экологичного топлива вырос быстрее ожиданий Минэнерго. Сначала была обещана льгота для производителей топлива класса «Евро-5», теперь ее собираются отменить, сетовал президент «Башнефти» Александр Корсик в интервью «Ведомостям»: «Мы выпускаем классное топливо в соответствии с лучшими стандартами, а теперь нас за это наказывают?»

Компании, которые вложились в нефтепереработку и перешли на производство топлива класса «Евро-5» с опережением графика, установленного техрегламентом, рассчитывали, что ставки на более экологичное топливо будут расти медленнее, пока не наступят сроки обязательного перехода на более высокий класс, говорит представитель «Лукойла». Компания с июля 2012 г. полностью перешла на производство «Евро-5». Если предложения Минэнерго будут приняты, нефтяники испытают «некоторое разочарование», признается он.

Пониженные темпы роста ставок – подарок для нефтяников, сетует федеральный чиновник, курирующий инфраструктуру: модернизировать производство их обязывали четырехсторонние соглашения, которые в 2011 г. 12 крупнейших нефтяных компаний заключили с Федеральной антимонопольной службой, Ростехнадзором и Росстандартом. Из-за ускоренной модернизации нефтепереработки в дорожных фондах образовалась дыра: по оценкам Росавтодора, выпадающие доходы по сравнению с планами ежегодной индексации акцизов на 1 руб. с литра растут с 15 млрд руб. в 2013 г. до 97 млрд в 2015 г. и 250 млрд к 2016 г.

Если поднять акцизы, как предлагает Минэнерго, выпадающие доходы дорожных фондов компенсировать не получится, заявил вчера замминистра финансов Сергей Шаталов.

Акцизы – основной источник для дорожных фондов в регионах, поэтому от недобора они страдают сильнее всего. Финансирование дорожного хозяйства в регионах и так значительно ниже уровня, установленного нормативами: например, в 2012 г. на капитальный ремонт дорог регионы выделили 2,5% от нормативного финансирования. Но по поручению президента Владимира Путина в ближайшие 10 лет нужно строить вдвое больше региональных трасс. Так, регионам в 2013–2022 гг. предстоит ежегодно вводить в эксплуатацию 2940 км дорог против 1000–1600 км в среднем в предыдущие годы. Чтобы хватило денег на такое количество строек, а заодно на подготовку дорог к проведению чемпионата мира по футболу, никаких акцизов не хватит, вздыхает федеральный чиновник: «Чтобы так нарастить финансирование, нужно добавить 10 руб. в цене литра бензина». Росавтодор намерен просить об увеличении субсидий регионам, знает он.

Придется перераспределять поступления от акцизов между федеральным и региональными дорожными фондами, заметил Шаталов. В этом году регионы получат 72% сборов, остальное – федеральный дорожный фонд. Получив больше денег, регионы смогут увеличить и муниципальные дорожные фонды, добавил Шаталов. Правда, тогда дыра будет уже в федеральном дорожном фонде, отметил он.

От использования других нефтяных источников финансирования дорог правительство отказалось, говорил Дворкович: ни НДПИ, ни экспортная пошлина на мазут не будут повышаться. «Придется искать какие-то дополнительные источники», – подытожил Шаталов, но пока они не определены.