Пятерка – на четверку: тест-драйв обновленного Audi Q5

Обновленный Q5 был представлен еще прошлым летом, но до России добрался только в конце этой весны. Да еще и в изрядно усеченном варианте. Например, из широченной линейки двигателей нам предложили только два мотора. Сервиса Car-to-X, отвечающего за обмен данными с городской инфраструктурой, у нас нет. А жаль – он передает водителю информацию о «зеленой волне» и свободных парковочных местах. Впрочем, и в Европе Car-to-X пока работает в считанных городах.

Информационно-развлекательная система тоже использует лишь половину своих возможностей. Самая обидная потеря – отсутствие системы myAudi. Она позволяет создать личный профиль, в который заносятся данные по предпочтениям настроек положения шасси и водительских ассистентов, зеркал и сидений, климат-контроля, конфигурации цифровой панели приборов и много чего еще. Все данные подгружаются в облачное хранилище. И когда вы сядете из своей машины в другой Audi, система вас быстро определит и автоматически активирует ваши персональные настройки. Как удобно!

Тут немцы вынуждены плыть в фарватере российского законодательства, запрещающего хранить личные данные на зарубежных серверах. Если все пойдет по плану, то в следующем году на нашей территории у Audi появится собственное облако. Так что поклонники марки могут уже начинать придумывать ники для своих аккаунтов.

Светить всегда

Дизайн экстерьера поменялся не сильно, но с дорестайлинговой версией обновленный Q5 не перепутаешь – ее выдает характерная восьмиугольная радиаторная решетка и выполненная в духе Audi A4 головная оптика. Уже в базовом исполнении она светодиодная, а за доплату можно получить и матричную. В этом случае фары будут автоматически корректировать световой пучок, чтобы не затенять встречный и попутный транспорт и не слепить других водителей. Подтверждаю: я полночи ездил с дальним светом по неосвещенным загородным дорожкам и ни один встречный мне не моргнул фарами, жалуясь на ослепление.

И все же главной фишкой стали задние фонари с ультрасовременной OLED (Organic Light Emitting Diode) начинкой. Их предлагают за доплату в 84 000 руб. Q5 – один из первых серийных автомобилей в мире, на котором используется эта технология. Достоинство органических светодиодов в том, что они излучают яркую картинку, границы между сегментами контрастные и четкие. С привычной LED-оптикой такого не добиться.

При включении режима Dynamic рисунок на фонарях автоматически меняется на более агрессивный. А когда сзади прижимается машина ближе чем на 2 м, для привлечения внимания все сегменты зажигаются максимально ярко. Намек понятен: держите дистанцию.

Интерьер: вечная классика

Мне всегда импонировали салоны Audi. Безупречная эргономика, качественные материалы, выверенный стиль. Поэтому перед знакомством с обновленным Q5 опасался, что в классическом олдскульном салоне нарушат гармонию инсталляцией сенсорной центральной консоли, как это сделали с более крупным Audi Q7. Но обошлось – интерьер обновился точечно.

Экран информационно-развлекательной системы увеличился в размерах до 10,1 дюйма. Сама система обрела более производительный процессор, а также понятное и стройное меню. К слову, принцип управления тоже поменялся. В Audi решили отказаться от круглой шайбы-контроллера. Отныне команды можно задавать либо через сенсорной экран, либо голосом. А на освободившемся месте появилась удобная ниша для мелочовки со стильной крышкой.

Маленький совет будущим покупателям: избегайте варианта отделки с глянцевым лаком – он покрывается царапинами уже через пару месяцев после начала эксплуатации. Лучше выбрать классические деревянные накладки, которым, что называется, сносу нет.

На втором ряду просторно. В отличие от большинства конкурентов у Q5 сиденья можно регулировать в продольном направлении и менять угол наклона спинок. А вот и примета времени: пара USB-разъемов здесь теперь современного стандарта Type-C. Так что, если вы еще не обновили свой гаджет, придется пользоваться переходником.

Силовые машины

Как и прежде, среднеразмерный кроссовер Audi будет предлагаться в двух модификациях. Версия Q5 45 TDI изменений не претерпела – в ее распоряжении все тот же турбодизель V6 3.0 мощностью 249 л. с., который работает в тандеме с восьмиступенчатым автоматом. Особенность этого исполнения – постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Классическая, проверенная временем конструкция.

А вот бензиновая версия 45 TFSI изрядно модернизирована – она-то и попала ко мне на тест. Ее 249-сильный двухлитровый турбомотор (с ним состыкован уже не автомат, а семиступенчатый робот с двумя сцеплениями) серьезно доработан. Он получил так называемую технологию умеренного гибрида – в его конструкцию добавлен дополнительный 12-вольтовый литий-ионный аккумулятор и шестикиловаттный стартер-генератор с ременным приводом, помогающий турбомотору в первые секунды разгона.

Перечисленные меры звучат убедительно. Но только на словах. На самом деле разницы в разгонной динамике с дорестайлинговой бензиновой версией нет: и та и эта ускоряются с места до 100 км/ч за 6,3 с. Показатель серьезный, но набор скорости на редкость ламинарный и неэмоциональный, ты не ощущаешь, что едешь на быстрой, мощной машине. Максимальная скорость тоже одинакова – 237 км/ч.

Снижаем расходы

Тогда ради чего в Audi пошли на усложнение (и удорожание!) конструкции? Для сокращения расхода топлива. Если раньше Q5 в реальной жизни за сто верст пути выпивал в среднем 9,5–10 л топлива, то теперь на литр меньше.

Сократить расход также помогает система старт-стоп, переключающийся в нейтраль при движении накатом робот и полноприводная трансмиссия quattro ultra. В большинстве случаев такой Q5 едет на переднем приводе – задние колеса подключаются только при пробуксовке передних. Эта конструкция хороша для асфальта, но на бездорожье я все же предпочел бы версию с постоянным полным приводом.

Впрочем, возможности выбора трансмиссии у клиента нет. А вот вариантов шасси в Audi предлагают аж четыре. Это стандартная подвеска, спортивная, версия с электронно управляемыми амортизаторами и, наконец, с пневмостойками. Базовый вариант на редкость сбалансированный. Оптимальный выбор для среднестатистического автомобилиста. Спортивная подвеска все же жестковата для наших дорог. Доплачивать за нее я не стал бы. Равно как и за адаптивные амортизаторы – они не делают Q5 ни комфортнее, ни азартнее в управлении.

Если уж и доплачивать, то за пневмоподвеску. С ней Q5 максимально комфортен, но при этом не превращается в уныло раскачивающийся на дорожных волнах студень. Ну и традиционное достоинство такого шасси – возможность увеличивать дорожный просвет. Всего несколько секунд – и клиренс вырастает со стандартных 18,5 см до внушительных для машины такого класса 23 см. Далеко не каждый соперник-одноклассник может предложить подобное.

Теперь самое время озвучить конкурентное окружение. При стартовой цене 4 145 000 руб. за место под солнцем Q5 борется в первую очередь с Volvo XC60 (от 4 099 000 руб.), BMW X3 (4 340 000 руб.) и Mercedes-Benz GLC (4 790 000 руб.). В прошлом году по продажам в России кроссовер Audi всем им уступил, хотя по комфорту, оснащению и ездовым характеристикам он ничуть не хуже. И вряд ли рестайлинг поможет принципиально изменить ситуацию.

Одной из главных причин тому слабая вариативность силовых агрегатов. Скажем, львиная часть в доле продаж соперников приходится на версии с двигателями мощностью до 200 л. с. Но в Audi не желают продавать Q5 со скромными моторами, хотя они есть в европейской гамме. Это странно, ведь реалии изменились. Покупатели не хотят переплачивать за «лошадки», дополнительный расход топлива и нести бремя повышенного транспортного налога. Чем менее затратен для клиента автомобиль, тем лучше. И это правило сейчас работает даже в премиум-классе.