Технологии Победы

С началом Великой Отечественной войны гражданские предприятия Москвы в сжатые сроки перепрофилировались на выпуск продукции для военных нужд, а оборонные – кратно нарастили объемы производства, попутно разрабатывая новые изделия.

Как говорится в рапорте от 18 ноября 1944 г., который хранится в Главархиве столицы, удельный вес производства боеприпасов и вооружения в общем объеме «совершенно перевернулся»: «Он вырос с 25% четыре месяца тому назад до 94% (к ноябрю 1941 г. – «Ведомости»). Производством снарядов, гранат, авиабомб, подогревателей к моторам, мин, восстановлением танков, бронемашин и автомашин – всем этим делом, по сути, сейчас занимается промышленность городского хозяйства, местная промышленность и промкооперация».

Потребности военного времени

«Москабель» (сейчас ГК «Москабельмет») уже в 1941 г. начал снабжать кабельно-проводниковыми изделиями фронт и тыл, а в 1942 г. – производить городские телефонные кабели. Всего через шесть лет после окончания войны предприятие запустило первое в мире массовое производство силовых кабелей в прессованной алюминиевой оболочке, что позволило высвободить большие объемы свинца.

В годы Великой Отечественной завод № 24 им. Михаила Фрунзе (сейчас производственный комплекс «Салют» Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; входит в «Ростех») выпускал уникальные моторы, в том числе АМ-38 для самого массового боевого самолета в истории – «летающего танка» Ил-2.

Всего за время войны предприятие произвело каждый пятый советский авиадвигатель. Завод освоил новые АМ-38Ф и дизельные моторы, постоянно улучшая производственные процессы и увеличивая объемы выпуска. Так, в июне 1941 г. он произвел 626 моторов, в июле – 762, а уже в августе был награжден высшей наградой СССР – орденом Ленина, причем 97 работников – литейщики, шлифовальщики и токари – были отмечены отдельно.

Нацисты рассматривали завод № 24 как одну из приоритетных для уничтожения целей и регулярно его бомбили. В середине октября 1941 г., в разгар битвы за Москву, он был эвакуирован в Куйбышев (сейчас Самара). На московской площадке завода действовали авиаремонтные мастерские и производство минометов, которые прямо из цехов отправлялись на фронт. В декабре 1941 г. минометный цех выпускал по 20 орудий в сутки.

На фоне контрнаступления Красной армии под Москвой в феврале 1942 г. был официально образован авиамоторный завод № 45 (в 1963 г. он получил название «Салют»), в цехах которого трудилось 5000 человек. Московское и куйбышевское производства проводили обмен технической документацией, инструментом и оборудованием. Работникам завода пришлось с нуля восстанавливать производственные цепочки и модернизировать станки, но уже в июле 1942 г. там был выпущен первый после эвакуации АМ-38.

Инновации на крыльях

К началу 1943 г. на заводе № 45 работало уже более 15 000 человек, а производственный план был увеличен в 3,5 раза. Но предприятию удалось его даже перевыполнить. Переоснащение производства позволило в апреле 1943 г. произвести первые 20 вновь освоенных моторов АМ-38Ф для Ил-2. А самоотверженная работа авиастроителей по всему СССР в одном только мае 1943 г. дала Красной армии почти 4000 боевых самолетов, в том числе 1144 штурмовика. Это внесло огромный вклад в победу над фашистами в Курской битве.

За один только I квартал 1944 г. завод выпустил более 1000 новых двигателей АМ-38Ф, после чего предприятие освоило выпуск дизельных моторов АЧ-30И и АМ-39. Всего за тот год будущий «Салют» произвел почти 3000 АМ-38Ф, около 150 «дизелей» и 12 АМ-39. Работники завода за четыре дня обеспечивали постройку полка штурмовиков Ил-2, а за два месяца – полка дальних бомбардировщиков Ер-2. Всего же советская авиапромышленность уже в 1942 г. произвела 25 400 самолетов для фронта.

После Победы завод № 45 начал выпуск деталей тракторов и сельхозмашин, а также моторов для сельскохозяйственной авиации. Спустя пять лет после Победы «Салют» освоил выпуск двигателя ВК-1, который использовался в самолетах МиГ-15бис, МиГ-17, Ил-28. Этот двигатель заложил основу советской реактивной авиации и впервые позволил серийным истребителям достигать скорости звука.

Перспективные разработки

Под руководством авиаконструктора Сергея Ильюшина коллектив конструкторского бюро (в то время ОКБ-39 и позднее – ОКБ-240) разработал целый ряд боевых самолетов, ставших символами советской авиации времен Великой Отечественной войны: бронированные штурмовики Ил-2 и Ил-10, бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4. Их применение стало важнейшим фактором победы Советского Союза над гитлеровской Германией.

Уже в 1943 г. ОКБ приступило к разработке пассажирского самолета Ил-12 (первый полет воздушное судно совершило в августе 1945 г.). А в 1947 г. конструкторы ОКБ Ильюшина представили первый отечественный реактивный бомбардировщик Ил-22.

В 1943 г. в Москву вернулось из Перми ОКБ Павла Сухого, спроектировавшее ближний бомбардировщик Су-2. Всего в годы войны было выпущено 893 машины. Научно-изыскательская деятельность бюро позволила сформировать научно-техническую базу для создания в послевоенные годы машин, не уступающих по своим характеристикам мировым аналогам.

ОКБ-33 Федора Короткова (сейчас НПП «Темп» им. Ф. Короткова) в годы войны занималось разработкой и усовершенствованием беспоплавковых карбюраторов. Абсолютно все самолеты в период Великой Отечественной войны оснащались этими агрегатами. В том числе и легендарные моторы для самолетов Яковлева, Туполева, Ильюшина, Сухого, Лавочкина, Микояна и Гуревича – например, Ил-2, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ла-5, Як-3, Ту-2, Ер-2, Су-2.

После Победы советские конструкторские бюро начали работу над отечественной реактивной техникой. А ОКБ Короткова стало головным разработчиком систем топливопитания и регулирования для всех авиационных двигателей реактивной эры. Системы управления такими двигателями становятся автоматическими. Уже в 1948 г. коллектив ОКБ № 33 передал в серийное производство сложнейшие агрегаты дозирования топлива для самолетов МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-12 и др.

В 1950 г. ОКБ передало на заводы для серийного внедрения уникальный командно-топливный агрегат (КТА) для первого отечественного турбовинтового двигателя. КТА в различных модификациях использовались затем на двигателях линеек НК и АИ для советских и российских самолетов военной и гражданской авиации.

В годы войны СССР смог резко нарастить число выпускаемых танков за счет освоения автоматической сварки под флюсом, большую роль в котором сыграл Институт электросварки АН УССР, эвакуированный на Урал. В Москве же сотрудники ЦНИИТМАШа (сейчас входит в «Росатом») смогли разработать и внедрить технологию материалов и оборудования для автоматической сварки под флюсом в производство вооружения.

В 1943 г. в нескольких клиниках Москвы, в первую очередь в Яузской больнице, начались клинические испытания пенициллина, разработанного под руководством Зинаиды Ермольевой во Всесоюзном институте эпидемиологии и микробиологии (сейчас НИЦ эпидемиологии и микробиологии им. Н. Ф. Гамалеи). В конце 1944 г. на базе фабрики эндокринных препаратов в Москве был открыт экспериментальный цех, который начал выпуск пенициллина. В дальнейшем под руководством Ермольевой были разработаны такие препараты, как левомицетин, стрептомицин, бициллин, интерферон и др.

Топливо для Москвы

Московский крекинг-завод (сейчас Московский НПЗ в Капотне), несмотря на интенсивные бомбардировки, в первые месяцы войны не останавливался ни на день и за всю Великую Отечественную переработал 2,8 млн т нефти. Помимо столичного транспорта и работавших на мазуте электростанций предприятие снабжало топливом военную технику, авиацию, корабли и подлодки.

В битве за Москву завод сыграл крайне важную роль. Помимо того что он находился непосредственно в городе, благодаря чему шедшая на передовую техника могла заправляться прямо на нем, производимое из нефти горючее было устойчиво к морозам. Танки вермахта, в свою очередь, заправляли синтетиче­ским бензином и дизелем, которые дела­ли из каменного угля или газа. Такое топливо при низких температурах (а зимой 1941–1942 гг. было до -40 градусов) загустевало.

На фоне перерезания немцами поставок нефти с бакинских промыслов предприятию пришлось переориентировать переработку на нефть с востока, снизить себестоимость выпуска бензина и уже в 1941 г. освоить выпуск четырех новых видов продукции. Внедрение новых технологий продолжилось и после войны. В 1954 г. началось производство авиационного керосина – это стало ответом на бурное развитие авиаперевозок и появление новых пассажирских лайнеров (в том числе реактивных). В 1955 г. была введена в строй первая в СССР электрообессоливающая установка с шаровыми электродегидраторами. Она значительно улучшила качество подготовки нефти. Технология впоследствии стала использоваться и на других НПЗ страны.

СОВМЕСТНЫЙ ПРОЕКТ «ВЕДОМОСТЕЙ» И ДЕПАРТАМЕНТА ИНВЕСТИЦИОННОЙ И ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ ГОРОДА МОСКВЫ