Павел Провоторов: «Западные санкции способствуют развитию нашего авиапрома»

На фоне активного импортозамещения в авиационной отрасли ключевым вызовом остается поддержание летной годности парка зарубежных воздушных судов. О том, как санкции стали катализатором для создания в России полноценной индустрии MRO (англ. Maintenance and Repair Organization – компании, которые специализируются на предоставлении продуктов и услуг в сфере технического обслуживания, ремонта и эксплуатации. – «Ведомости. Промышленность и инфраструктура»), о темпах освоения новых технологий и стратегии выхода отечественных MRO-компаний на международный рынок рассказал главный акционер ГК «Протектор» Павел Провоторов.

– Сегодня основные проблемы российской авиационной отрасли связаны с негативным влиянием западных санкций, отказом зарубежных производителей от обслуживания и ремонта своих судов, состоящих в парке российских авиакомпаний. Вследствие этого возникают серьезные трудности с выполнением сложных, структурных ремонтов воздушных судов, из-за чего иногда самолеты приходится выводить из эксплуатации, в том числе – после инцидентов.

Вместе с тем называть эти проблемы критичными для отрасли я бы не стал. Они решаются, причем не только отправкой лайнеров на ремонт в дружественные страны, но и все чаще – непосредственно на территории России. После ряда инцидентов, таких как, например, повреждение воздушных судов или при устранении коррозий, отечественные MRO-компании научились и ремонтировать, и заменять многие структурные компоненты самолетов западных производителей. В принципе, мы сейчас готовы решать любые подобные проблемы. На значительную долю таких задач у нас уже сейчас уходит не более недели. Но мы наращиваем компетенции, и чем дольше будет Россия находиться под санкциями, тем быстрее у нас будут ответы на все вопросы, на все сложности.

– На данном этапе именно так. Но количество постепенно перерастает в качество. Чем больше проблем, тем больше у нас будет ответов на подобные запросы, и тем быстрее мы с западной техникой разберемся – причем на таком уровне, на каком не разбирается даже сам производитель. В частности – потому, что мы используем при ремонтных работах национальный стандарт ФАП-21, который позволяет выходить за рамки установленных производителями технических ограничений. То есть заниматься не только ремонтом отдельных узлов, но также их усовершенствованием. И это позволяет углубиться в структуру иностранного самолета, понять его архитектуру, изучить принципы, на основе которых его создавали. Поэтому, мне кажется, скоро мы сможем все эти технологии полностью освоить.

– МС-21 ждать нужно, это очень хороший самолет. Что же касается зарубежных технологий, то объективно западные санкции, по сути, способствуют развитию нашего гражданского авиапрома. Технологии, которые мы сейчас получаем за счет сложных ремонтов, за счет проблем со взаимоотношениями с США и Европой, в перспективе, конечно, позволят нам сделать и Boeing. Но возникает вопрос – зачем? Мы же в процессе усовершенствуем эти технологии, так что логично будет делать свой оригинальный современный самолет.

«Наша стратегическая задача – уменьшение стоимости ремонта»

– Мы уже вполне конкурентоспособны с ценовой точки зрения, а в перспективе ремонты российских компаний с использованием импортозамещения позволят существенно экономить на обслуживании парка иностранной техники, в том числе – в сфере обслуживания и ремонта двигателей.

– Нет, мы останемся вполне конкурентоспособными. И наш опыт это подтверждает: есть зарубежные компании, которые не боятся вторичных санкций и отправляют запасные части на ремонт в Россию, по чисто экономическим соображениям. Другое дело, что в части обслуживания техники российских авиакомпаний санкции и уход западных конкурентов на данном этапе позволяют отечественным MRO-компаниям активнее развиваться и наращивать собственные компетенции.

– Чисто технологических сложностей самих по себе мы не видим. Есть сложности с компетенциями, ведь наше государство начиная с 1990-х гг. почти не создавало серийных самолетов, и сейчас за короткий промежуток времени российская промышленность шагает семимильными шагами, наращивая компетенции в сфере гражданской авиации. Где-то уже вышли на нужный уровень, где-то подтягиваемся. Единственная, пожалуй, проблема на сегодня – это сроки выполнения первых в своем роде для нас работ в случае выявления сложных дефектов. Приведу пример. Наши коллеги из авиаремонтной компании столкнулись с серьезным дефектом: самолет коснулся хвостом взлетно-посадочной полосы. Это довольно сложная проблема, они занимались ей почти год и уже заканчивают ремонт. Раньше при выявлении подобных структурных дефектов можно было подключить западного производителя и справиться с задачей за несколько месяцев, сейчас же российским инженерам приходится самим разбираться, находить оригинальные решения. Но этот опыт в дальнейшем эффективно используется: устранение силами российских ремонтников того же дефекта с хвостом самолета в будущем, думаю, будет занимать уже не год, а два-три месяца.

– В среднем около полугода. Но эти процессы идут не последовательно, а параллельно – мы одновременно работаем над несколькими проектами. С 2024 г., когда в России началось активное развитие собственной ремонтной базы, мы уже освоили большую часть типов шасси от иностранных среднемагистральных самолетов, эксплуатируемых в нашей стране. К концу 2026 г. планируется закончить освоение всего цикла ремонтных технологий по шасси, необходимых для поддержания летной годности всех присутствующих в России иностранных среднемагистральных самолетов. А в 2027–2028 гг. займемся широкофюзеляжными судами. Даже не имея контакта с Boeing, Airbus, ATR, Embraer, можно создавать всю необходимую документацию, разрабатывать и утверждать рабочие процедуры и быть готовыми к обслуживанию нашего воздушного флота.

– Около 50 человек – это конструкторы, технологи и инженеры, которые занимаются разработкой технологий ремонта новых для нас типов шасси и улучшением технологий уже освоенных нами типов.

– Наша стратегическая задача – уменьшение стоимости ремонта. Сертификат ФАП-21 как раз позволяет двигаться в этом направлении, поскольку разрешает импортозамещение. Например, при ремонте стоек шасси мы в ряде случаев заменяем импортные детали на отечественные, что удешевляет ремонт при сохранении и даже улучшении качества изделий. Например, мы согласовали использование оригинального сплава отечественной бронзы для изготовления втулок, который по характеристикам лучше иностранных аналогов. В ближайшее время наша компания собирается осваивать производство более серьезных компонентов стоек шасси. При ремонте двигателя мы тоже планируем использовать импортозамещенные запчасти, одобренные, естественно, Росавиацией и другими сертифицирующими органами. В перспективе станет возможным импортозаместить все комплектующие, необходимые для ремонта шасси, и даже наладить их экспорт.

– Сложностей нет. Более того, как это ни покажется странным, но число зарубежных поставщиков запчастей на наш рынок после введения санкций возросло. Это компании из стран СНГ, Центральной Азии, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки. И между нашими иностранными партнерами складывается серьезная конкуренция: все хотят поставлять запчасти в Россию.

Другое дело, что эти детали дороже отечественных, поэтому импортозамещение развивать все равно надо. И это позволит не только ремонтировать свою технику, но и выходить на международные рынки, становиться игроками глобального масштаба. У нас уже есть первые контракты на поставку за границу запчастей и ремонт стоек шасси самолетов иностранных авиакомпаний в России. Большинство стран признает необходимые для этого российские сертификаты, поэтому это перспективная ниша. Правда, есть санкционные ограничения, поэтому пока, я думаю, в ремонт к нам будут поступать только суда и их запчасти, находящиеся у иностранных авиаперевозчиков в собственности, а не в лизинге. Но это все равно очень большой потенциальный фронт работ.

«Российским компаниям нужно укреплять внутренние связи и не полагаться на помощь иностранных партнеров»

– Сначала был некий период шока, авиакомпании решали текущие сервисные задачи, чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию воздушного парка. Ремонтные же организации не развивали, потому что думали, что скоро санкции отменят. Но к 2024 г. все поняли, что санкции – это надолго, и занялись проблемами ремонта. В 2022 г. мы начали привозить оборудование из-за рубежа, нашли персонал, провели соответствующую подготовку, а затем получили сертификат на капитальный ремонт шасси Boeing 737NG. Ранее эти работы делались за границей.

– Все по-разному, многое зависит от типа компании. Мы, например, имели возможность вкладывать собственные финансы и развивать ремонтные мощности за счет этого. Собственные средства инвестировали, насколько я знаю, и многие другие частные компании или их акционеры. Госкомпании имеют возможность использовать ресурсы бюджета. И наконец, еще один крупный класс игроков – сами авиакомпании, имеющие большие объемы оборотных средств, часть из которых можно вкладывать в развитие ремонтной базы.

– Ряд подобных программ на нас распространяется, но мы ими не пользуемся. Пока нам хватает собственных средств, и займы, даже льготные, нам не нужны. Но, возможно, ситуация изменится, когда мы начнем осваивать ремонт шасси широкофюзеляжных иностранных самолетов – это дорогостоящий, сложный процесс, в России этим никто не занимается. Нужно будет закупать новое оборудование, и я не могу исключать, что мы решим привлекать на эти цели заемные средства.

– Инвестиции довольно значительные, к тому же рискованные. Далеко не факт, что в итоге удастся организовать правильный с технологической и эффективный с экономической точки зрения процесс. Авиакомпании не готовы пока принимать на себя эти риски и предпочитают ремонтироваться за рубежом, в дружественных странах.

– Это наш основной бизнес. И подобные инвестиции – залог выживания, чтобы сохранять лидерские позиции, нужно развиваться, непрерывно наращивать компетенции.

Второй важный момент заключается в том, что мы можем эффективно масштабировать подобные решения. То есть, освоив ту или иную технологию, предлагать ее разным авиакомпаниям, причем не только российским, но и зарубежным. Поэтому принятие на себя подобных рисков и соответствующие инвестиции являются для нас рациональным с экономической точки зрения поведением.

– Для компаний, осваивающих ремонт самолетов в России, риски в том, что, когда отменят санкции, авиакомпании начнут работать с иностранцами. Даже если у российских ремонтников услуги будут дешевле, все равно у нас на рынке все еще остается тяга к иностранному. И в данном случае мы надеемся на помощь государства. Мы знаем и видим, что западные страны защищают свой бизнес как введением пошлин, так и специальных законов или нормативно-правовых актов в пользу своего бизнеса. Мы надеемся, что в подобном случае наше государство предпримет подобные шаги для защиты отечественного бизнеса. Это бы уравновесило конкурентную среду.

– MRO-компании активно сотрудничают и помогают друг другу. Например, у нас с коллегами хорошие отношения, тем более что для многих из них мы являемся поставщиками запчастей. Кроме того, у нас всегда есть возможность отправить компоненты на ремонт в дружественные страны. В России сейчас сформировалась здоровая конкурентная среда: классических монополий в гражданской авиации не существует. Однако основная конкуренция сегодня разворачивается не внутри страны, а с зарубежными ремонтными предприятиями. Это выглядит не совсем правильно: хотелось бы, чтобы соперничество между своими, российскими, игроками было более ощутимым. Ведь здоровая конкуренция не исключает кооперации.

Я считаю, что российским компаниям нужно укреплять внутренние связи и не полагаться на помощь иностранных партнеров – ни из недружественных, ни из дружественных стран. Хотелось бы, чтобы эта философия развивалась: чтобы мы, граждане и бизнес России, ставили взаимное сотрудничество во главу угла. Не нужно ждать помощи извне – мы сами способны на многое и можем делать это лучше других.