Рублевая подъемная сила

Отечественная авиационная отрасль подходит к самому важному испытанию нынешнего века: после ожидаемого в ближайшие месяцы получения сертификатов на самые востребованные самолеты и двигатели авиапромышленность должна перейти к серийному производству и наращиванию поставок полностью импортозамещенной техники. Авиакомпании до настоящего времени сумели сохранить основу своего парка. Однако запас времени, отведенного на бесшовное замещение флота, близок к исчерпанию. И, что еще важнее, после завершения доводки новой техники и переоснащения производств достижение заявленных темпов выпуска самолетов будет в большей степени зависеть от финансистов, нежели от инженеров и рабочих.

Комплексная программа развития авиационной отрасли, взаимно увязывающая и синхронизирующая планы авиатранспорта и авиапрома, в очередной раз обновляется. Представленные в ходе выставки НАИС-2026 данные свидетельствуют о том, что все изменения носят количественный, а не качественный характер: горизонт планирования сдвинут на 2035 г., несколько меняются оценки объема производства различных лайнеров. В работе по-прежнему восемь проектов самолетов: от широкофюзеляжных дальнемагистральных Ил-96-300 до легких многоцелевых ЛМС-901 «Байкал». Разрабатывают всю эту линейку две компании: входящая в госкорпорацию «Ростех» Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) отвечает за воздушные суда вместимостью свыше 50 кресел, а Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) – за технику в диапазоне от 9 до 44 кресел. Всего в рамках программы намечен выпуск 944 самолетов разных типов.

Работы по этим проектам находятся в разных стадиях. 210-кресельный среднемагистральный Ту-214 в конце 2025 г. получил одобрение главного изменения, предполагающего использование ряда импортозамещенных систем. Поставки этих лайнеров авиаперевозчикам можно начинать уже сейчас. Однако работа конструкторов над Ту-214 на этом не завершается: нужно создать модификацию с двухчленной кабиной экипажа, а также перевести самолеты на эксплуатацию по состоянию, что потребует пересмотреть подходы к техобслуживанию и ремонту этих машин. До облика, полностью устраивающего авиакомпании, самолет планируется довести в нынешней пятилетке. Авиакомпания S7 Airlines выразила готовность приобрести 100 Ту-214. Как ожидается, вслед за состоявшимся в нынешнем феврале подписанием меморандума о намерениях до конца года взаимные обязательства перевозчика и авиапроизводителя будут закреплены твердым контрактом.

До выдачи одобрительных документов на самолет Ил-114-300, способный перевозить до 64 пассажиров, счет идет даже не на месяцы – на недели. Первые три серийных самолета находятся в высокой степени готовности, их поставка ожидается уже в 2026 г. При этом переход к ритмичным поставкам намечен на 2028 г. Умеренный, но стабильный спрос на эти машины подтвержден рядом контрактов и предварительных соглашений между ОАК, лизингодателем и авиакомпаниями. Есть у Ил-114-300 и экспортный потенциал – интерес к этому воздушному судну проявляют индийские перевозчики.

Также до конца 2026 г. планируется завершение работ и выдача одобрительных документов на два наиболее современных и востребованных типа магистральных воздушных судов: среднемагистральный МС-21-310, способный перевозить до 211 пассажиров, и 100-местный SJ-100. Авиакомпания «Аэрофлот» уже законтрактовала 18 МС-21, но планы перевозчика на эту машину гораздо амбициознее: по заявлениям топ-менеджмента, компания приобретет к 2033 г. более 200 таких самолетов. Ближнемагистральный SJ-100 в импортозамещенном облике также обеспечен заказами – имеются контракты на 42 машины этого типа. Кроме того, подписанное соглашение между ОАК и индийской HAL предполагает освоение выпуска «суперджетов» в Индии.

2026 год обозначен как период завершения сертификационных испытаний самолета «Байкал» с отечественными двигателем и воздушным винтом. УЗГА уже провел большой объем испытательных полетов «Байкала» с силовой установкой иностранного производства, теперь же предприятие концентрирует усилия на доводке и сертификации двигателя и винта собственной разработки. В качестве стартового заказчика ЛМС-901 выступает Государственная транспортная лизинговая компания, которая передаст самолеты в лизинг авиакомпании «Аврора».

Ил-96-300, уже освоенный в производстве, также получит ряд импортозамещенных систем, после чего планируется его выпуск в умеренном темпе. Предположительно, крупным заказчиком этой машины станут госструктуры – прежде всего в лице специального летного отряда «Россия».

Наконец, 19-местный самолет ЛМС-192 «Освей» и 44-кресельный ТВРС-44 «Ладога», пока еще находящиеся в разработке, должны в 2026 г. приступить к летным испытаниям. Их поставки начнутся до конца нынешнего десятилетия.

Заявленные планы по поставке почти 1000 новых импортонезависимых самолетов разных классов должны в полной мере удовлетворить потребности российских авиакомпаний в современных воздушных судах. Этого количества должно быть достаточно, для того чтобы не просто заместить выбывающие из эксплуатации «иномарки» и самолеты советского производства, но и увеличить флот российских перевозчиков.

Несколько затянувшееся ожидание начала поставок новых отечественных лайнеров не привело гражданскую авиацию России к коллапсу, как этого опасались многие эксперты в 2022 г. Лишь в 2025 г. мы наблюдали спад в объемных показателях работы отрасли. Что показательно, группа «Аэрофлот», перевозящая почти каждого второго пассажира в стране, по итогам работы в прошлом году не снизила пассажиропоток, а пассажирооборот даже увеличила. Произошло это потому, что на фоне высокого спроса на перевозки в традиционно низкий сезон компании группы увеличили предложение относительно 2024 г., выводя на линии больше самолетов. Эта тенденция была закреплена и в январе 2026 г.

Рост показателей свидетельствует о том, что крупнейшая авиационная группа страны имеет возможности поддерживать исправность флота на высоком уровне, имеет достаточную численность персонала и, что немаловажно, не стремится беречь ресурс иномарок. Последнее, в свою очередь, говорит о том, что в России построена устойчиво работающая система техобслуживания и ремонта воздушных судов западного производства и, кроме того, в «Аэрофлоте» верят, что новая российская техника будет поступать в ближайшие годы в достаточном количестве.

Есть ли у этой оптимистичной картины белые пятна? Увы, без них не обходится. Если ранее единственной проблемой в обеспечении высокого спроса на полеты виделся дефицит воздушных судов, то теперь на карте рисков первое место занимает макроэкономика. Дефицитный бюджет может нанести двойной удар. С одной стороны, внушительные траты, которые сегодня делает государство в различных отраслях, стимулируют высокий спрос на перелеты. Однако на фоне дефицита бюджета наращивать расходы в будущем будет все сложнее. Более того, даже сохранить существующие субсидии и льготы будет не так-то уж просто. Сегодня есть уверенность, что субсидирование полетов на региональных линиях, льгота по НДС и ряд других мер сохранятся. Но масштаб поддержки через топливные акцизы будет сокращаться, несмотря на просьбы авиаторов сохранить эту меру поддержки.

Еще больше проблем может возникнуть с привлечением средств для финансирования поставок новой авиатехники. К сожалению, денежный поток, который генерируют авиакомпании, не позволяет приобретать новые самолеты на собственные средства. А кредитование и лизинг при текущих рыночных ставках заимствований невозможны без субсидирования со стороны государства или других мер, снижающих эффективную ставку лизинга. Ранее в качестве таких механизмов использовались докапитализация лизинговых компаний, привлечение средств фонда национального благосостояния. Маловероятно, что эти подходы можно будет кратно масштабировать. А денег на поставку новых самолетов нужно будет очень много: фактически порядка 80–90% от стоимости сделок авиакомпании и лизингодатели должны будут привлечь от банков... и от государства.

Драматизировать ситуацию не стоит. Поскольку и спрос, и предложение в немалой степени зависят от одного и того же источника, невозможность субсидирования динамичного роста авиационной подвижности будет означать отсутствие необходимости активно финансировать поддержку продаж новой авиатехники. В этой ситуации важно не повторить ошибку 1990-х гг., когда правительство решило, что собственное гражданское авиастроение для страны, имеющей значительные доходы от экспорта сырья, является необязательным. Сегодня можно смириться с тем, что на фоне возможного дефицита финансирования авиаотрасли планы могут снова корректироваться. Главное – не допускать, чтобы в строке количества поставленных самолетов вновь стали появляться прочерки.