Курсом на Глобальный Юг

Авиация – одна из наиболее уязвимых отраслей российской экономики, испытывающая деструктивное воздействие западных санкций и ограничений. Тем не менее отрасль, находившаяся в технологической стагнации как минимум три десятка лет, получила шанс на возвращение в качестве заметного игрока – пока локального, отечественного, но в перспективе, возможно, и глобального.

Отрасль одновременно решает сложнейшие технологические, логистические, юридические и коммерческие задачи: сохраняет летную годность западного флота в условиях блокирующих санкций, перестраивает цепочки поставок, инвестирует в импортозамещение, урегулирует финансовые проблемы с лизингодателями и страховыми компаниями, обеспечивает функционирование коммерческих процессов (управление продажами и оптимизация провозных емкостей) и рассчитывает на запуск серийного производства новых лайнеров – прежде всего МС-21, Ил-114 и SJ-100.

Однако ключевой вызов не столько технологический, сколько рыночный. Глобальные тенденции показывают быстрый рост пассажиропотока и авиационной мобильности (+3,7% к 2024 г.), в то время как Россия сталкивается с локальными ограничениями спроса: пассажиропоток в стране в 2025 г. упал на 2,5% (-3,8% на внутренних и +1,6% на международных авиалиниях). Уровень авиационной мобильности в России составляет 0,76 полета на человека в год, в Китае – 0,35, в США – 2,1, в ЕС – 0,6–0,8. Это отражает фундаментальную разницу в авиационной мобильности на душу населения и плотности маршрутной сети. Так, США обладают протяженным внутренним рынком с высокой частотой перелетов. В Европе высокая плотность коротких и средних маршрутов и развитый лоукост-сегмент.

В России уровень авиационной мобильности определяется низкой плотностью населения за пределами центральных регионов, ограниченным числом прибыльных прямых маршрутов и сезонной нагрузкой на основные хабы. Это приводит к нестабильности коммерческой загрузки и снижает финансовую устойчивость авиакомпаний, особенно при нарастании дефицита парка воздушных судов и росте издержек на поддержание их летной годности. Как результат, замедление пассажиропотока и признаки стагнации отрасли.

Проблема «отрезания» российских авиакомпаний от поставок новых и подержанных зарубежных самолетов привела к ускорению разработки, сертификации и запуска в серийное производство отечественных моделей. Однако планы властей по производству порядка 1000 отечественных лайнеров к 2030 г. в отрасли оценивают скептически. Перспективные разработки полностью импортозамещенных российских самолетов объективно сталкиваются с рядом технологических проблем, иногда неразрешимых, что приводит к очень туманным перспективам их коммерческой эффективности для авиаперевозчиков в сравнении с западными конкурентами.

По моему мнению, самая большая проблема ожидается в ближайшие 5–10 лет на рынке дальнемагистральных перевозок, обслуживаемых широкофюзеляжными самолетами: устаревание парка западных воздушных судов и отсутствие отечественных конкурентоспособных проектов ставят под вопрос связность территории нашей страны. Среднемагистральные самолеты – тот же МС-21 – при перелете из центральных районов страны на Дальний Восток будут вынуждены совершать посадку в Западной Сибири или на Урале для дозаправки, а это серьезное удлинение времени перелета и снижение его коммерческой эффективности.

Кроме того, стоимость новых российских самолетов будет существенно выше зарубежных аналогов. Это и понятно: низкий эффект масштаба производства, «детские болезни» новых моделей и первоначально низкий налет, высокие эксплуатационные расходы при сравнительно более низкой эффективности по показателям коммерческой нагрузки и дальности (в частности, из-за отсутствия международной кооперации в области новых композитных материалов). Таким образом, ограниченная маршрутная универсальность, невысокая плотность трафика вне крупнейших городов и конкуренция со стороны наземного транспорта (перспективы создания линий высокоскоростных магистралей внутри европейской части России) могут снизить эффективность использования воздушных судов.

Но даже при устойчивом росте отдельных сегментов внутренний рынок России объективно мал по сравнению с рынками, которые могли бы обеспечить окупаемость крупных авиационных отечественных программ. Ограниченный объем перевозок сужает горизонт для достижения эффекта масштаба, снижает остаточную стоимость самолетов на вторичном рынке и увеличивает риски для лизингодателей.

Даже флагманские, опередившие свое время проекты создания и производства современных самолетов (например, Airbus A380) не сумели достичь своей инвестиционной окупаемости из-за ограниченности рынков сбыта, а потому были свернуты. Здесь упрямая экономическая реальность: для выхода на коммерческую эффективность современных проектов создания и производства самолетов никакого национального рынка недостаточно. Кстати, выход китайских партнеров из проекта создания российско-китайского дальнемагистрального самолета CR929 был обусловлен в том числе туманными перспективами сертификации и выхода на международный рынок из-за антироссийских санкций.

Долгосрочные прогнозы крупнейших авиапроизводителей говорят о значительном росте спроса на самолеты, в первую очередь в развивающихся странах Глобального Юга, по причине роста покупательной способности и авиационной мобильности населения: по оценкам Airbus, мировой спрос на коммерческие самолеты в ближайшие 20 лет может превысить 43 000 воздушных судов, из которых около 34 000 – узкофюзеляжные лайнеры. Рынки Глобального Юга, включая Азию, Африку, Латинскую Америку и Ближний Восток, демонстрируют высокий потенциал роста пассажиропотока, быстрое расширение среднего класса, необходимость обновления флота более современными и эффективными воздушными судами.

Прогнозы предполагают, что ключевыми инструментами роста мобильности в этих странах будут региональные и среднемагистральные самолеты. Это создает окно возможностей для российских производителей в случае их выхода на экспортные рынки.

Российской авиационной промышленности необходимо стремиться к масштабированию производства за пределы внутреннего рынка. Вариантами стратегии могут быть:

• создание конкурентоспособного продукта по совокупной стоимости владения, а не только по закупочной цене;

• развитие сервисной и технической сети в странах-партнерах;

• участие в альянсах и программах лизинга для Глобального Юга;

• структурирование экспортного финансирования.

Без очевидного выхода на внешние рынки программы МС-21 и SJ-100 рискуют оставаться ограниченными внутренними нишевыми решениями с длительными горизонтами окупаемости. Что это значит для внутреннего рынка? Рост цен авиабилетов за счет издержек авиаперевозчиков. Теоретически он может компенсироваться государственными субсидиями эксплуатантам отечественной техники. Но, как известно, чудес в экономике не бывает: за неэффективность платит или конечный пассажир высокой стоимостью билета (и сокращением авиационной мобильности), или налогоплательщик (т. е. возможный пассажир, но через налоги). Очевидно также, что игнорировать мировые авиационные тренды на топливную эффективность и снижение эксплуатационных затрат на одно кресло не получится.

Российская авиация продолжает технологический переход, но сталкивается с фундаментальным вызовом: внутренний рынок слишком узок, чтобы обеспечить коммерческую устойчивость крупных авиастроительных программ. В условиях замедления динамики пассажиропотока успех российских авиационных проектов будет зависеть от способности производителей воздушных судов выйти на рынки стран Глобального Юга.