Россия активно обновляет свой флот: к 2035 году планируется построить более 1000 новых судов

Самыми передовыми и современными судами из тех, что строятся и спускаются на воду в России, называют ледоколы проекта 22220. Их пять: «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия» и «Чукотка». Это самые мощные в мире атомные ледоколы.

Головное судно «Арктика» сдано в октябре 2020 г., второй серийный ледокол «Сибирь» – в конце 2021 г., «Урал» вошел в строй буквально только что – в ноябре текущего года. Как отметил заместитель гендиректора «Росатома» Вячеслав Рукша в декабре, «Урал» на 90% состоит из российских оборудования и материалов.

Следующий ледокол – «Якутию» – планируют сдать в 2024 г., «Чукотку» – в 2026 г. Их локализация, по словам директора консультационной компании «Гекон» Михаила Григорьева, должна достигнуть 96%. Суда строятся на Балтийском судоремонтном заводе (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК).

Атомный ледокольный флот сегодня есть только у России. «В других арктических странах нет задач круглогодичного обеспечения судоходства в тяжелых ледовых условиях», – объясняет Григорьев. Сейчас атомный ледокольный флот насчитывает семь судов – помимо проекта 22220 на плаву есть ледоколы «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач». Суда обеспечивают безопасность мореплавания и стабильную навигацию по Северному морскому пути.

«У новых универсальных ледоколов типа «Арктика» автономность плавания составляет до семи лет по периодичности перезагрузки топлива и шесть месяцев по запасам провизии», – отмечает эксперт из «Гекона». На судах проекта 22220 используется реакторная установка «РИТМ-200», ее разработчиком является «Атомэнергомаш» (входит в «Росатом»). Она входит в состав главной энергетической установки ледокола и включает в себя два реактора тепловой мощностью 175 МВт каждый. Это на 25 МВт мощнее используемых реакторных установок для ледокольного флота типа КЛТ (ледоколы «Таймыр» и «Вайгач»). Более того, «РИТМ-200» в 1,5 раза компактнее предшественника.

Преимущества «Арктики» и ее «близнецов» не ограничиваются атомным реактором. По техническим характеристикам российские ледоколы превосходят любые другие. Так, длина «Арктики» составляет 173,3 м, максимальная ледопроходимость – 2,8 м, мощность на валах – 60 МВт, или 81 557 л. с., скорость хода по чистой воде – 22 узла. В то же время американский ледокол Polar Star имеет длину 122 м, мощность двигателей – 78 000 л. с., скорость хода – 18 узлов по открытой воде.

Сейчас в России на судостроительном комплексе «Звезда» (ССК «Звезда»), входящем в состав Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, принадлежащего «Роснефти», строится еще более мощный атомный ледокол проекта 10510 «Лидер». Его технические характеристики превосходят ледоколы типа «Арктики». Длина «Лидера» – 209,2 м, мощность на валах – 120 МВт, или 163 154 л. с., скорость хода по чистой воде – 23 узла, ледопроходимость – 4,31 м. Ожидается, что ледокол будет полностью готов в 2027 г.

В России строятся не только атомные, но и дизельные ледоколы. Их преимущество в ощутимо более низкой стоимости создания. «В настоящее время универсальный ледокол проекта 22220 стоит 60 млрд руб., ледокол проекта «Лидер» – 120 млрд руб.», – говорит Григорьев. При этом, продолжает эксперт, стоимость строительства дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт составила около 12 млрд руб. «Но необходимо оценивать не только стоимость строительства судна, но и расходы на его содержание за весь срок эксплуатации. В этом случае атомные ледоколы становятся более экономически привлекательными», – заключает Григорьев из «Гекона».

Срок строительства современных атомных ледоколов постепенно ускоряется. Если «Арктика» строилась более семи лет, «Сибирь» и «Урал» – 6,5–7 лет, то плановые сроки строительства ледокола «Якутия» составляют 4,5 года. Григорьев обусловливает эту тенденцию как успешным выстраиванием цепочки поставщиков, которую пришлось создавать заново в связи с развалом хозяйственных связей между предприятиями стран бывшего СССР, так и модернизацией производства.

Все лучшее – пассажирам

Пассажиров инновации в судостроении тоже не обошли стороной. В 2020 г. по рекам России начал курсировать новейший круизный лайнер проекта PV300 «Мустай Карим». При этом последние подобные суда «Ленин» и «Советский Союз» были построены на заводе «Красное Сормово» (сейчас входит в ОСК) в конце 1950-х гг. «Мустай Карим» также построен на «Красном Сормове». Теплоход может ходить как по реке, так и по морю при волне в 3 м и в битом льду глубиной до 30 см. Судно вмещает 486 человек, включая персонал. Сумма контракта на это судно составила 3,2 млрд руб. Как отмечает директор по развитию агентства «Портньюс» Надежда Малышева, PV300 – первое в России круизное пассажирское судно с винторулевыми колонками в качестве единого средства движения и управления судном, что позволило ему пройти в развод мостов на Неве с пассажирами на борту. «Ранее это было запрещено», – объясняет Малышева.

Еще одно судно проекта PV300VD – «Петр Великий» сейчас строится на заводе «Лотос» (входит в ОСК), и его первая навигация ожидается в 2023 г. Теплоход рассчитан на 400 человек, включая персонал. «Петр Великий» также относится к классу «река – море» и выдерживает волны высотой до 3,5 м. «Петр Великий» и «Мустай Карим» были разработаны по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.».

Как отмечает независимый промышленный эксперт Максим Шапошников, наши суда несколько проигрывают по тяговооруженности и экономичности, но по остальным параметрам, включая плавность обводов корпуса, «смотрятся вполне достойно». Руководитель отдела аналитики «Портньюс» Виталий Чернов отмечает, что у российских судов класса «река – море» особые обводы корпуса, которые проектируются специально под реалии внутренних водных путей страны.

По словам Шапошникова, изначально предполагалось строительство 10 таких судов для обслуживания внутренних водных маршрутов: «Но кризисные явления текущего года поставили на паузу инвестиционную активность заказчиков, что приостановило заказы судов». По словам Малышевой из «Портньюс», окупаемость больших пассажирских судов превышает 20 лет. Тем не менее эксперт уверена, что в будущем спрос на такие суда возникнет вновь из-за потребности замены старого речного круизного флота. В сентябре прошлого года агентство Infoline в своем исследовании указывало, что средний возраст пассажирских судов внутреннего водного транспорта составлял 38 лет, круизных судов – более 49 лет, а нормативные сроки эксплуатации критически превышены у 45–50% таких судов.

Не отстают от своих больших собратьев и малые пассажирские суда. Например, в России появились экологичные катамараны Ecocruiser, использующие для движения аккумуляторные батареи. Экологичное судостроение уже превалирует в мире. По данным британского агентства Clarkson Research, за январь – август текущего года на зеленые суда приходилось 61%, или 548 единиц от общего мирового портфеля заказов, который составляет 899 судов. Лидером в зеленом судостроении стала Южная Корея.

Российский пассажирский катамаран на электродвижении построен на верфи судостроительной компании «Эмпериум» по заказу «Водоходъ. Пассажирский порт» (дочерняя компания «Водохода»). Всего в серии пять таких судов, стоимость каждого составляет 220 млн руб. Предполагаемый срок окупаемости проекта – 15 лет. «В навигацию 2023 г. два электрокатамарана будут эксплуатироваться в Красноярске и Нижнем Новгороде. Если успеем подготовить инфраструктуру, то третье электросудно начнет работу в следующем году и в Перми», – заявили «Ведомостям» в пресс-службе компании «Водоходъ».

Ecocruiser – первый в России серийный проект судов на электродвижении. Его отличие от дизельных судов заключается в том, что катамаран практически не создает шума от двигателей и не требует использования горюче-смазочных материалов, что исключает их разлив в реку, объяснили «Ведомостям» в пресс-службе «Водохода». По словам представителей компании, спрос на электросуда с каждым днем возрастает, по мере того как регионы узнают о новых технологиях, в том числе об экологической нейтральности судна. В «Водоходе» заявили, что возможности перехода на электросуда актуальны для Санкт-Петербурга, Самары, Красноярска, Нижнего Новгорода, Ярославля, Перми и других городов, расположенных на реках с плотным пассажиропотоком. «Суда на электродвигателе могут строиться под различные цели эксплуатации: городской пассажирский транспорт, прогулочный флот, круизные теплоходы», – добавляют в пресс-службе компании.

«Но, как и у всего электро-транспорта, на первом месте здесь стоит проблема надежности и доступности зарядной инфраструктуры», – отмечает Шапошников. По его словам, вопрос подзарядки может притормозить развитие использования таких судов на 2–3 года. Малышева добавляет, что спрос на экологичные суда ограничен дороговизной и требованием особой береговой инфраструктуры для его эксплуатации.

Система судна была создана таким образом, что тепловые выбросы от работы судна в атмосферу сводятся к минимуму, а тепло от двигателей используется для обогрева пассажирского салона. Судно может работать до 24 часов в экономичном режиме работы аккумуляторных батарей при максимальной скорости 30 км/ч до 2,5 часа. По словам Шапошникова, такие суда также помогут разгрузить туристические перевозки из Петербурга до Петергофа и Кронштадта и будут пользоваться популярностью на фоне отсутствия запаха работы двигателя, к которому и у жителей, и туристов Петербурга «накопились вопросы».

Технологии для науки

Инновации в судостроении применяются и для научно-исследовательского флота. С октября текущего года Севастопольским государственным университетом (СевГУ) эксплуатируется судно «Пионер-М», построенное на Средне-Невском судостроительном заводе (входит в ОСК). В его проектировании принимали участие ученые СевГУ. Стоимость «Пионер-М» – 300 млн руб., половина из которых была выделена Минобрнауки, а другая половина – центром судоремонта «Звездочка» (входит в ОСК).

«Пионер-М» – это первое в России судно, на котором используются и будут совершенствоваться технологии безэкипажного судовождения. Судно предназначено для экспедиционной деятельности в прибрежных районах Черного моря. В сентябре директор дирекции научной деятельности СевГУ Алексей Чуклин сообщал, что группы будут работать по археологическому направлению, робототехнике и морской биологии. По его словам, рассматривается также возможность сформировать четвертую группу – например, геологов, гидрологов или гидрографов. Длина судна составляет около 26 м, ширина – 9 м, максимальная скорость – 10 узлов. Оно может работать автономно в течение пяти суток, дальность плавания составляет 500 миль.

Еще два научно-исследовательских судна (НИС) – «плавучие лаборатории» – строит ССК «Звезда». В 2020 г. правительство выделило на эти цели 28,4 млрд руб. В задачи двух пока еще безымянных судов будет входить проведение фундаментальных и прикладных научных работ в акваториях Мирового океана. Завершить строительство планируется в 2024 г. Эксплуатировать суда будет Единый ведомственный оператор научно-исследовательского флота Минобрнауки России. Ледовый класс двух новых судов позволит им самостоятельно преодолевать однолетние льды толщиной до 0,6 м в зимне-весеннюю навигацию и до 0,8 м – в летне-осеннюю. Они смогут находиться в автономном плавании 50 суток и совершать переходы дальностью 7500 миль. На каждом из двух новых НИС будет находиться по 11 лабораторий для гидрофизических, химических, биологических, метеорологических, геофизических, геологических и других работ. «Россия имеет компетенции в сегменте судов для работы в арктических условиях», – отмечает Чернов. При этом, продолжает эксперт, применяемый на научных судах ледовый класс Arc4 позволяет эффективно эксплуатировать их не только в полярных, но и в тропических морях. «В этом и заключается инновационность судов, их универсальность и многофункциональность», – заключает эксперт.

Сейчас большинство судов в российском научном флоте построено еще во времена СССР. Их возраст варьируется от 31 до 46 лет. Наиболее современные суда – «Аквамарин» и «Академик Трешников» построены в 2007 и 2012 гг. Но в круг задач последнего в первую очередь входит доставка грузов. «На текущий момент наиболее многочисленный научный флот в США и Японии», – говорит Чернов. По его словам, у России есть два пути: строить много судов, специализирующихся на разных задачах, либо строить меньше, но многофункциональных. С учетом того что стоимость судов высокая, продолжает эксперт, с точки зрения оптимизации затрат выгоднее создавать проекты именно многофункциональных судов, желательно с модульным принципом размещения тех или иных лабораторий.

По словам гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, главная задача отечественного судостроения состоит не столько в инновационных судах, сколько в локализации. «Велик соблазн заменить судовое комплектующее оборудование из Европы и США на китайское или турецкое из-за дешевизны последних», – продолжает Бурмистров. По словам эксперта, важно поддерживать серийный выпуск уже имеющихся образцов, перепроектирование судов под отечественное судовое оборудование.