Как помочь российским угольщикам сохранить экспортные позиции

22 октября в московском «Лотте Отель» прошел круглый стол «Угольная отрасль России: выход есть», организованный изданием «Ведомости» и консалтинговой компанией NEFT Research. Дискуссию открыл партнер NEFT Research Данил Токмин, который охарактеризовал общую ситуацию в российской угольной отрасли.

По словам Токмина, на протяжении трех последних лет наблюдается спад как добычи, так и экспорта. Причем именно падение экспорта, обеспечивающего основную долю прибыльности, является наиболее болезненным. Финансовое состояние отрасли оценивается как критическое: выручка упала на 40%, а операционная прибыль стала отрицательной, при этом более половины всех предприятий работают в убыток. «Самое критичное, что уже более 50% угольных предприятий находится в красной зоне, то есть с точки зрения операционной прибыли они работают в минус. Сложившаяся ситуация усугубляется тем, что финансовый резерв, накопленный в прибыльные 2021–2022 гг., практически исчерпан», – отметил Токмин.  

Проведенный NEFT Research анализ показал, что если раньше основными ограничителями роста были пропускные способности железных дорог и портов, то теперь главной проблемой стал экономический фактор – низкие мировые цены на уголь. Рентабельность экспортных поставок резко снизилась: если в 2024 г. 70% угля могло прибыльно экспортироваться на Дальний Восток и менее трети – через Балтику, то к текущему моменту ситуация ухудшилась, поставив под вопрос саму возможность рентабельной работы большинства производителей на внешних рынках, сообщил Токмин.

Системный кризис

Генеральный директор «Русского угля» Владимир Коротин привел пессимистичные оценки: по его данным, более 70% российских угольных компаний имеют отрицательную операционную доходность. Даже крупные, вертикально интегрированные холдинги, контролирующие всю цепочку поставок и имеющие свой вагонный парк и перевалочные пункты, сейчас работают практически «в ноль», что полностью исключает возможность инвестиций в обновление техники и развитие, отметил эксперт.

В сложившейся ситуации компания «Русский уголь» еще в 2024 г. кардинально изменила бизнес-модель, сократив экспортную долю с 60 до 10% и переориентировавшись на внутренний рынок. Но, по мнению Коротина, эта стратегия не является панацеей, поскольку исчез эффект перекрестного субсидирования, когда высокая экспортная маржа поддерживала стабильные, но низкодоходные внутренние поставки.

Центры добычи сейчас переходят из центра страны в регионы, близкие к портам, рассказал Коротин, при текущих ценах на логистику эффективно экспортировать, если расстояние от предприятия до порта не превышает 2000 км. И, следует из его слов, ситуация будет усугубляться. РЖД повышает тариф на 10% в год, говорит он, то есть за семь лет стоимость перевозки угля удваивается. И глава «Русского угля» «сильно сомневается», что рост цен на уголь сможет компенсировать такой рост тарифов на его транспортировку до портов.

Генеральный директор разреза «Аршановский» Евгений Юрин согласился с оценками коллеги. Если железнодорожные тарифы продолжат расти такими же темпами, считает он, это поставит предприятия, которые находятся на расстоянии свыше 2000 км от портов, «в режим, можно сказать, предсмертной агонии». «Основную роль играет именно тарифная политика РЖД, которая и регулирует на сегодняшний момент весь баланс», – считает Юрин. По его мнению, уменьшение ж/д тарифа и установление моратория на его рост позволит «выровнять ситуацию» и устранить дисбаланс между положением угольщиков, находящихся близко к портам, и предприятиями в центральной части страны. «У нас объемы производства в 2021–2022 гг. составляли 4–4,5 млн т, последние три года мы работаем на уровне до 3 млн т», – описал масштаб проблемы руководитель «Аршановского».

«Квазигосударственная нагрузка в виде тарифов РЖД выросла очень ощутимо за последние годы. Если рост инфляции, точнее, агрегированный рост цен, у нас с 2018 г. составил 61%, то рост тарифов РЖД на уголь составил 176%», – оценил ситуацию Токмин.   

Директор по логистике, тарифному регулированию Национальной транспортной компании Андрей Рыженков рассказал, что кризис в угольной отрасли сильно ударил и по операторам железнодорожного транспорта: ставки аренды полувагонов упали до минимумов за 10 лет, компании работают на грани безубыточности, покрывая лишь операционные расходы, без возможности инвестиций. «Никаких инвестиций, никаких лизинговых платежей потянуть рыночный оператор сейчас не может», – сказал Рыженков.  

Структурный дисбаланс

Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей Высшей школы экономики (ИЭиРИО) Фарид Хусаинов, в свою очередь, привел данные, демонстрирующие структурный дисбаланс в экономике железнодорожных перевозок угля. Он акцентировал внимание на том, что уголь формирует почти 39% грузооборота РЖД, но при этом приносит лишь 21% от доходов, что указывает на его низкую доходность для перевозчика по сравнению с другими грузами.

В то же время динамика тарифной нагрузки на угольную отрасль, по данным Хусаинова, характеризуется резким ростом: с 2021 по 2024 г. доходная ставка (усредненный доход перевозчика) по каменному углю выросла на 78%, а по экспортным поставкам – на 91%, что значительно превышает рост ставки по всем грузам в целом (53%). В результате за несколько лет доля доходности перевозчика от транспортировки угля возросла с 45 до 55% от среднего уровня по ж/д сети. Этот рост подтверждает существенное увеличение тарифного бремени для угольщиков, хотя даже после этого уголь остается для РЖД грузом с доходностью почти вдвое ниже средней.

Позицию перевозчиков озвучили заместитель генерального директора входящего в структуру РЖД Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Павел Шестаков и заместитель начальника центра финансового моделирования ИЭРТ Алексей Рожков. В своих выступлениях на круглом столе они указали на серьезную проблему – «инфлированные заявки» со стороны угольных компаний, то есть ситуации, когда угольщики подают заявки на перевозку, но затем не предъявляют груз. Объем таких нереализованных заявок превысил 120 млн т, что приводит к неэффективному использованию пропускных способностей и ресурсов РЖД, нанося ущерб финансовому результату корпорации.

Рожков сообщил, что перевозка угля, особенно с учетом порожнего пробега вагонов, остается для РЖД убыточной, а компания в целом работает на грани безубыточности. Он обратил внимание на то, что уголь и так перевозится по льготному тарифу со скидкой, а перераспределение маржи в пользу угольщиков потребует перекладывания постоянных расходов на инфраструктуру на других грузоотправителей. «Уголь до сих пор находится в первом тарифном классе и получает скидку до 50% с тарифа по отношению к остальным грузам», – обратил внимание эксперт.  

При этом представители ИЭРТ подчеркивают, что, несмотря на общее снижение добычи, экспорт угля по железной дороге в восточном направлении демонстрирует значительный рост. Обеспечить этот рост удалось благодаря масштабным инвестициям в инфраструктуру, которые финансируются в том числе за счет тарифной выручки. Снижение тарифов, по его мнению, напрямую ударит по инвестиционной программе и поставит под угрозу будущие провозные возможности, необходимые для экспорта. «Если цены на сырье вернутся на благоприятный для угольных компаний уровень, то при снижении инвестиционной программы мы столкнемся с тем, что необходимых пропускных провозных мощностей по основным экспортным направлениям в железнодорожной сети просто-напросто не будет», – сказал Шестаков.

Новые пути

Консалтинговые компании, участвовавшие в круглом столе, отметили, что ситуация сложная. Причем, по словам директора группы маркетинговых и стратегических исследований «Технологий доверия» Александры Забабуриной, сложная не только для угольщиков, но и для всех участников логистической цепочки. «Мы в ситуации идеального шторма», – сказала она. Помимо мировых цен на уголь, пояснила Забабурина, проблемы связаны со скидками, которые российские угольные компании вынуждены предоставлять новым покупателям после потери европейских рынков сбыта. А также в росте логистических затрат из-за более длинных маршрутов поставок на новые рынки. По ее мнению, точечная поддержка отрасли возможна, но принципиально проблему не решит. «Долго поддерживать отрасль субсидиями невозможно, и надо в любом случае думать над теми решениями, которые смогут помочь ей в перспективе», – считает Забабурина.  

Два варианта таких системных решений в ходе круглого стола было озвучено. Базовый вариант от NEFT Research сводится, к тому, чтобы пересмотреть тарифы перевозчиков, ориентируясь на маржинальность всех участников цепочки поставок. «Мы видим, что сейчас цепочка поставки угля на экспорт в целом остается рентабельной, – пояснил идею Токмин. – Мы по всем участникам этой цепочки – то есть порты, РЖД, операторы полувагонов, угольщики – посчитали долю выручки, которую забирает каждый игрок, и прямую производственную себестоимость. И мы видим, что у нас угольщики и операторы полувагонов находятся в минусе, но при этом у портовиков и у РЖД остается определенный запас прочности с точки зрения экономики. Это значит, что при простом перераспределении маржинальности по цепочке у нас достигается точка нового равновесия, где доходность для всех игроков по операционной прибыли может быть на уровне 15–20%».  

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук указал на второй возможный вариант «динамического» образования тарифов. Он подразумевает выработку единой формулы для расчета тарифов перевозчиков продукции угольной промышленности, в которой будут учтены экспортные цены на уголь. «Мы уже 15 лет предлагаем: давайте тариф РЖД привяжем к экспортной цене на уголь. Чтобы когда угольщикам плохо, РЖД давала им скидки, а когда угольщикам хорошо, РЖД могла бы возмещать свои инвестиции в инфраструктуру, поднимая тариф до уровня, приемлемого для угольщиков», – пояснил Савчук.