Александр Колбасов: «Чтобы самолет полетел, нужно к нему подходить с душой»

ГК «Протектор» стала первой в России компанией, которая смогла освоить капитальный ремонт шасси для Boeing 737 NG. А затем занялась производством комплектующих для поддержания в стране парка зарубежных самолетов, запустив для этого отечественный центр компетенции. Правда ли, что в России требования к безопасности полетов выше, чем в США, чем выгодно строить авиаремонтные заводы в Подмосковье, почему санкции не стали приговором для отечественных авиаперевозчиков, ‒ в интервью «Ведомости. Промышленность» рассказал соучредитель и член правления ГК «Протектор» Александр Колбасов.

- Авиаперевозчики пострадали не только от введения санкций: самый большой вред отрасли нанесла приостановка авиасообщения из-за пандемии COVID-19. Это лишило перевозчиков возможности летать и зарабатывать, а санкции, скорее, помешали полностью восстановиться. Тут надо отдать должное: власти сработали оперативно и проявили гибкость. Росавиация позволила, например, двойную регистрацию и ввела еще ряд послаблений, благодаря чему компании продолжили эксплуатацию воздушных судов.

Но, конечно, проблемы тоже есть. Например, связанные с поддержкой и сервисом самолетов Boeing и Airbus. Производители являются держателями сертификата типа, официального документа, удостоверяющего соответствие продукции установленным требованиям, и не дают в полном объеме документацию для выполнения нестандартных ремонтов. Плюс есть проблемы с поставками запчастей для ремонта и обслуживания иностранных лайнеров. С этими проблемами обычно справлялись только поставками из-за рубежа и ремонтом за границей, но ГК «Протектор» разрушила этот стереотип.

«Мы стали первыми ремонтировать иностранные шасси»

- Этот компонент требует регулярного технического обслуживания и капитального ремонта раз в 10 лет. Прежде эту процедуру проводили только за границей: считалось, что в стране недостаточный уровень инженерной силы, никто не пытался ремонтировать шасси. Мы были первыми: освоили капитальный ремонт и начали сдавать в аренду свои комплекты шасси, чтобы самолеты не простаивали во время того, как их «родные» шасси находятся на капремонте.

– Идея освоить капитальный ремонт шасси для Boeing 737NG родилась в апреле 2022 г. Мы окончательно решили, что нужно делать свой завод. Оборудовали цех в небольшом помещении в 300 кв. м. (потом оно выросло до 1500 кв. м.), установили оборудование, получили всю необходимую документацию, наняли на работу персонал и начали готовиться к сертификации. В декабре 2022 г. ГК «Протектор» получила первый в России сертификат Росавиации на выполнение капитальных ремонтов Boeing-737NG и лицензию Минпромторга на выполнение капремонта шасси для лайнера. У нас были в наличии шасси, которые требовали капремонта, и мы выполнили первые работы именно на них. Как только доказали, что можем качественно это делать, стали свои шасси сдавать в аренду.

В процессе работ мы увидели, что многие комплектующие не являются сложными изделиями, и мы решили, почему бы не начать с простого? Но для этого нужно сертифицироваться как конструкторское бюро. Мы получили этот сертификат. Начали осуществлять реверс-инжиниринг сначала по часто встречающимся деталям, потом наращивали компетенции и сейчас делаем довольно сложные изделия. Например, сейчас при выполнении работ по капремонту шасси мы на своем заводе выпускаем от 400 до 500 изделий на один комплект.

- Не только. Освоили полный цикл капремонта шасси для Legacy-600/650, в процессе Airbus А-320. Сертификат ФАП-21 Росавиации позволяет нам реализовывать проекты по импортозамещению деталей шасси и двигателей, ранее поставлявшихся только из-за рубежа. При этом номенклатура станков включает в себя как иностранные, так и отечественные.

Можно гордиться тем, что на нашем заводе на отечественном оборудовании наши с вами соотечественники, получившие образование в России, из отечественных же материалов производят детали для иностранных самолетов. На мой взгляд, это уникальный случай.

В этом направлении мы будем двигаться дальше и в других компонентах: в двигателях, в электрических приборах, авионике, стартерах, генераторах, насосах, клапанах и многих других запасных частях, которые можно отремонтировать. Задача ‒ заместить импорт сломанных частей при ремонте всех ремонтопригодных компонентов самолета.

- Здесь два направления: сертифицировать сначала саму организацию, чтобы она осуществляла капремонт и производство запчастей, являлась конструкторским бюро. Второй этап ‒ это сертификация изделий, которые мы изготавливаем, оформление талонов годности и т. п.

Мы уже прошли основной этап. Получили сертификаты Росавиации ФАП-145 и ФАП-21, а так же лицензию Минпромторга на осуществление деятельности. Сейчас по факту мы проводим только расширение рейтингов (разрешение Росавиации на определенные виды техники. ‒ «Ведомости. Промышленность») и сфер деятельности.

Сертификация компонентов ‒ сложный процесс, необходимо доказать, что наш аналог иностранных изделий не хуже оригинала. В мире есть практика производства неоригинальных деталей: в США почти все самолеты летают на запчастях, называемых PMA (от англ. Part Manufacture Approval это одобренный авиационной администрацией производитель альтернативных частей и компонентов воздушных судов иностранного производства. ‒  «Ведомости. Промышленность»). Мы в этой ситуации идем по более сложному пути, потому что в России нет законодательства, которое позволяет производить PMA. Поэтому при производстве аналогов мы идём по более сложному пути и проходим полную сертификацию наших изделий. Таким образом сохраняется высокий уровень безопасности полетов.

«Строить завод в чистом поле ‒ неподъемная задача для бизнеса»

- В прошлом году на Петербургском форуме мы подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве с правительством Московской области в сфере развития промышленности. Мы взяли на себя обязательства расширить производственные площади, инвестировать в развитие авиационной отрасли в городе Домодедово, где у нас в 2022 г. было запущено производство. В этом году мы подписали соглашение о строительстве нового авиационного завода в государственном инвестиционном парке «Титан» в Ленинском районе.

- Это будет симбиоз нескольких направлений. Первое ‒ это капитальный ремонт шасси. Мы намерены нарастить объемы производства компонентов, которые можем выпускать, затем освоить произ- водство новых.

В этом году мы прошли сертификацию на осуществление капитального ремонта двигателей CFM-56 7-й серии для Boeing 737 NG. В планах ‒ освоить ремонт CFM-56 5-й серии для Airbus 320. Все это будем делать на новом месте. Плюс мы планируем производить компоненты для этих двигателей, необходимые в процессе капремонта.

- Инвестиции значительные. Нужно построить не только здания цехов и производственных помещений, но ещё закупить и оборудование и создать заводскую инфраструктуру. Строительство разделено – на шесть этапов. Срок реализации проекта ‒ 2030 г., первый этап рассчитываем начать в конце этого года.

– Основное наше производство находится в городском округе Домодедово. Ленинский городской округ расположен между ним и МКАД. Это удобно с точки зрения логистики.

Второй момент: земли для застройки с наличием инфраструктуры на рынке в продаже не так много. Строить завод в чистом поле, а затем подводить туда коммуникации ‒ неподъемная задача для частного бизнеса без господдержки. Мы же используем только собственные средства.

В прошлом году после подписания первого соглашения на ПМЭФ Министерство инвестиций и инноваций Московской области предложило нам организовать производство в государственном индустриальном парке «Ленинский». Нам это показалось интересным: там мы арендуем землю, инвестиции в ее покупку пока не нужны. Деньги можно направить на строительство завода, а впоследствии выкупать участок. А самый главный плюс ‒ правительство Московской области за свой счет подводит коммуникации к нему. Так что здесь созданы очень интересные условия для бизнеса.

- Здесь для нас есть коллизия. Существуют меры поддержки для производителей, но не для ремонтных организаций. Но, например, если мы производим детали для капремонта, а сам капремонт не делает никто, то для чего же их производить? Изначально мы занялись капремонтом, и никакой господдержки для нас не предусмотрено, а уже потом стали производить детали. Из-за этого мы не подпадаем под программы господдержки и строим производство на свои деньги.

- У нас уже есть двигатель и сердце нашего производства ‒ это завод в Домодедово. Там мы будем обучать и готовить новых специалистов. Мы подписали договоры практически со всеми профильными вузами и учебными заведениями в регионе, в том числе с МГТУ им. Баумана, МГТУ гражданской авиации и Московским авиационным институтом. Сейчас видим хороший приток студентов, которых будем обучать. Для своих сотрудников мы создаем хорошие условия, ценим людей, и нас ценят. У нас текучка кадров меньше 1%.

«Инженеры самолетных душ»

- Например, с Московским центром инновационных технологий в здравоохранении. Мы планируем производить оборудование, инструменты и протезы для медицины.

У нас есть такая возможность благодаря наличию высокотехнологичного оборудования и специалистов. Но мы и сами, честно говоря, очень хотели бы участвовать в медицинских проектах, помогать людям. Мы же инженеры самолетных душ, потому что по факту самолет ‒ это тот же самый пациент. Он также болеет, только у него не медицинская книжка, а формуляр, в котором записаны все его дефекты и болезни.

Чтобы самолет полетел, нужно к нему подходить с особой теплотой, душой, знанием, умением, опытом и т. д. Тогда мы сможем его чинить, а он сможет летать. Так что это очень похожие направления.

- У нас есть соглашение о конфиденциальности, поэтому конкретику разглашать не можем, но тоже с гордостью можем заявить, что в этом году мы выполнили контракт на производство деталей для отечественного среднемагистрального самолёта. В целом мы стараемся работать в комплексе: поддерживаем летную годность иностранных воздушных судов, а также участвуем в производстве и ускорении строительства отечественных самолетов.

- Скепсис, наверное, обоснован, но я бы не стал говорить, что ситуация безнадежна. Наша задача сейчас ‒ поддерживать исправность авиапарка иностранного производства, пока мы не сможем начать их замещать отечественными самолетами. Здесь есть некий симбиоз из поставок альтернативных запчастей, замены и ремонта, импортозамещения важных элементов.

Сказать, что мы ничего не можем, ‒ неправда. Superjet, как ни критикуй, хороший самолет, просто вокруг него сложился негативный информационный фон. Superjet Neo будет целиком состоять из отечественных комплектующих и оборудования. То же самое с МС-21.

– Для нас это важная часть жизни. Мы участвуем во многих экологических инициативах, например «Центр чистой природы» – это компания входящая в нашу группу, которая активно участвовала, например, в ликвидации последствий разлива мазута в Черном море.

Социальная ответственность для нас ‒ это в первую очередь работа с молодыми специалистами и сотрудничество с учебными заведениями. Наша компания «Авиационный центр» ‒ это центр компетенций, опыта, знаний, и мы стремимся развивать это направление не только внутри себя, но и на благо общества.