Бесплатный
Екатерина Дербилова
Статья опубликована в № 2370 от 03.06.2009 под заголовком: «Осталось только перейти границу», - Патрик Крон, президент Alstom

Патрик Крон: "Осталось только перейти границу"

Из-за кризиса в мире будут строить меньше электростанций, а вот заказы железнодорожного транспорта могут вырасти, прогнозирует президент Alstom Патрик Крон
1984

возглавил один из крупнейших заводов Groupe Pechiney в Греции, с 1988 – греческий филиал группы.

1993

член правления Groupe Pechiney и президент Sociе`tе` Carbone Lorraine (руководил ею до 1997 г.)

1998

председатель совета директоров Imerys (бывшая Imetal)

2001

член совета директоров Alstom, с 2003 г. – президент Alstom

Alstom

Машиностроительный гигант. Выручка (за год, закончившийся 31 марта 2009 г.) – 18,7 млрд евро. Чистая прибыль – 1,1 млрд евро. Новых заказов за год – 24,5 млрд евро. Акционеры: 30% – Bouygues, 62% – институциональные инвесторы, 7% – частные акционеры, 1% – сотрудники. Капитализация – 14 млрд евро. Один из мировых лидеров в производстве энергетического оборудования и железнодорожного транспорта. Портфель заказов (на 31 марта) – 45,67 млрд евро (+16% к прошлогоднему).

Группа Аlstom зажигает каждую четвертую лампочку в мире, но в России строит только одну электростанцию; она выпускает каждый третий трамвай на земле, но в нашей стране нет ни одного, созданного французской компанией. Однако президент концерна Патрик Крон, кажется, нашел рецепт выхода на российский рынок – партнерство с местным игроком. Именно для этого Alstom покупает блокирующий пакет главного вагоностроителя России – «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и вместе с ним собирается разрабатывать новые вагоны и электровозы.

– За год, закончившийся 31 марта, т. е. захвативший кризисное полугодие, ваша компания увеличила выручку, прибыль, портфель заказов. Означает ли это, что кризис не затронул Alstom?

– Мы обслуживаем рынок инфраструктур, и на этом рынке у нас прочное положение. Второе – у нас очень длинные циклы деятельности и влияние кризиса мы ощутим не сразу, а чуть позднее. Сегодня наш портфель заказов – это 2,5 года продаж, по энергетике – больше двух лет работы, в области транспорта – больше трех. И для нас вопрос не в том, как кризис повлиял на вчерашние или сегодняшние результаты – они связаны с тем, что происходило в предыдущие годы, – а в том, как он будет влиять на будущую деятельность.

– И какие прогнозы?

– Спрос на оборудование для электростанций должен снизиться. Кризис рождает неуверенность, появляются сложности с финансированием некоторых проектов, поэтому, я думаю, в 2009 г. будет принято меньше решений об инвестициях в новые электростанции. Однако это будет временная задержка, затем упущенное будет наверстано. Но треть нашей деятельности – обслуживание существующих станций. И здесь рынок гораздо менее волатильный. Что касается транспорта, то в планах оживления экономики многих стран есть компонента, которая касается инфраструктуры, а внутри нее всегда речь идет о железнодорожном транспорте. И я надеюсь, эти планы внесут вклад в то, что касается нашей транспортной деятельности. В целом же после рекордных лет в 2009 г. заказов будет немного меньше из-за энергетического сектора.

– А отказываются ли клиенты от уже заказанного оборудования?

– Из наших клиентов еще никто не отказался от заказов и даже не передвинул их на более долгий срок. И новые контракты заключаются.

– А неплатежи есть?

– Когда мы подписываем контракт, клиент оплачивает аванс, который соответствует тому, что мы должны для него сделать. То есть если клиент не заплатит, мы не будем делать. Но это теоретическое предположение, потому что такой проблемы нет. У нас солидные клиенты – и это преимущество.

– Есть ли у Alstom антикризисная программа? Планирует ли компания закрывать какие-то производства, сокращать рабочих?

– В 2008 г. мы наняли на работу больше 10 000 человек, в 2009 г. стараемся быть максимально гибкими, чтобы отреагировать на разные сценарии. Мы продолжаем нанимать людей в этом году, но меньше, чем в прошлом, и только для выполнения заказов. Мы хотели бы иметь максимальную возможность для реагирования и максимальную гибкость.

– В транспортном машиностроении у Alstom, по сути, два основных конкурента – Siemens и Bombardier. Несколько лет назад вы занимали вторую строчку после канадской компании. Удалось ли вам выйти на первое место?

– У нас гораздо больше конкурентов. Доля рынка зависит от года, и это меня мало трогает. С финансовой точки зрения у нас дела обстоят гораздо лучше, чем у конкурентов, и этого мне достаточно. Мы не гонимся за оборотом, нас интересуют контракты, экономические условия которых имеют смысл.

– В России все три компании известны примерно одинаково и проекты, можно сказать, поделили: Alstom выиграла конкурс на двухэтажные вагоны для РЖД и организует скоростное движение между Петербургом и Финляндией, Siemens – между Питером и Москвой, Bombardier – в Сочи. Вам были интересны проекты, которые достались конкурентам?

– Клиент сам решает, что и у кого закупить. Мы заинтересованы в том, чтобы развивать позицию на российском рынке. Но кроме тех двух контрактов, о которых вы говорите, у нас никаких других в России не было. Но и это хороший задел. Сейчас, я уверен: чтобы быть хорошим игроком, который заслуживает доверия на российском железнодорожном рынке и отвечает потребностям РЖД, нужно иметь российскую технологическую и производственную базу или установить партнерство с местным игроком. Именно поэтому мы начали сотрудничество с ТМХ – лидером поставок подвижного состава в России. Я думаю, что вместе с технологиями, которые Alstom разрабатывает для мирового рынка, эта комбинация наилучшим образом удовлетворит потребности РЖД.

– Alstom недавно объявила, что покупает 25% акций материнской компании ТМХ – Breakers Investments. Как вы решились на сделку, с кем вели переговоры?

– ТМХ хотел создать партнерство с мировым игроком по производству железнодорожных систем, чтобы модернизировать свои мощности, разработать новую продукцию. Они изучили разные возможности и решили, что партнерство с Alstom Transport наилучшим образом отвечает их целям.

И конечно, у нас были переговоры со всеми акционерами ТМХ – [президентом РЖД Владимиром] Якуниным и его командой, [Искандером] Махмудовым и [Андреем] Бокаревым. РЖД одновременно является клиентом и акционером ТМХ (25%), и Якунин напрямую заинтересован в развитии своего основного поставщика.

– Вы подписали соглашение о совместной разработке подвижного состава – вагонов и электровозов. Это будут новые продукты или созданные на площадке Alstom?

– Речь идет о том, чтобы использовать технологии, которые уже были разработаны Alstom; адаптировать их к условиям российского рынка. Это будет значительная модернизация того, что уже существует. Новая продукция будет продаваться РЖД и производиться на ТМХ. Затем мы посмотрим, есть ли возможность вместе [с ТМХ] обслуживать некоторые рынки за пределами России.

– Как планируете инвестировать – деньгами или технологиями?

– У нас будет 25% акций ТМХ, и эта инвестиция будет сделана деньгами. А цена определяется формулой, которая зависит от результатов ТМХ в ближайшие годы (коэффициент, привязанный к средней EBITDA за несколько лет). Это классическая формула.

– Вы обещали заплатить аванс в $75 млн. Когда это произойдет?

– Надеюсь, в ближайшие месяцы. Как только будут подготовлены все соглашения.

– У вас обязывающее соглашение и сделка уже не может сорваться? Ведь некоторые сделки из-за кризиса сейчас расторгаются...

– Мы договорились о формуле, а не о конкретной цене по очень простой причине – кризис вносит неопределенность и сейчас нельзя точно определить стоимость предприятия. Лучше мы посмотрим на результаты его деятельности в течение долгого периода, а уже потом сделаем вывод в отношении цены, чем будем обсуждать какую-то гипотетическую стоимость. Мы не хотим сейчас обсуждать какое-либо предположение, а потом из-за кризиса все пересматривать. А так через несколько лет заплатим, сколько должны заплатить, – и все.

– Обсуждали ли вы какой-то потенциальный объем заказов от РЖД и какую долю российского рынка вы хотите занять?

– Это заказчик решает. Я никогда не буду ставить себе целью какую-то определенную долю рынка у одного заказчика.

– Рассчитываете в будущем увеличить долю в «Трансмашхолдинге»?

– Не хочу обсуждать, что дальше. Мы полностью удовлетворены перспективой участия на 25%.

– Вы занимаете довольно большую долю на рынке городского транспорта, но в России ваших трамваев и метро нет. Почему?

– Один из трех трамваев, которые производятся в мире, один из четырех составов метро выпускаются Alstom. Пока у нас нет таких проектов в России, но я надеюсь, что повышение нашей активности здесь вызовет аппетит у муниципалитетов и мы сможем его удовлетворить. Ведь мы работаем над проектами, например, в Астане. Осталось только перейти границу.

– А в чем будущее железнодорожного транспорта? Разрабатываете ли вы технологии на воздушных или магнитных подушках?

– Нет, мы думаем, что рельсы отвечают всем потребностям.

– Как вы считаете, поезд уже стал конкурентом авиатранспорту?

– Поезда большой скорости, которые курсируют между городами на 1000 км друг от друга (из центра города в центр), – уже большая конкуренция авиаперевозкам. И это касается не только времени, но и потребления энергии, экологичности.

– В презентациях Alstom сказано, что благодаря оборудованию компании зажигается каждая четвертая лампочка в мире, но в России о вас известно не много. В чем причина?

– Это связано с историческими условиями. Alstom присутствовала в России в двух направлениях – она поставляла небольшие промышленные турбины для рынка нефти и газа, а также оборудование для передачи и распределения электроэнергии. Но когда у компании в 2003 г. появились финансовые сложности, мы продали эти два вида деятельности. Одно – Siemens, другое – Areva. И в 2004 г. де-факто Alstom исчезла из России. И с этого времени мы пытаемся восстановить наше положение на этом рынке.

– Как раз после вашего ухода здесь стартовала глобальная программа модернизации электроэнергетики, заключались десятки контрактов на строительство станций. Alstom (вместе с «Эмальянсом») получила один из них – на строительство ТЭЦ-26 для «Мосэнерго». Рассказывали, что ваша цена была ниже, чем у конкурентов. Это плата за вход на рынок?

– Насколько я знаю, наша цена была не самой низкой, а сыграло именно качество нашего предложения. Это был первый проект в России после ухода в 2003–2004 гг., потом мы продвинулись в ядерном секторе – было создано СП с «Атомэнергомашем». Мы думаем о разных перспективах, в частности в сфере угля.

– Хотите поделиться технологией сжигания угля «циркулирующий кипящий слой»?

– Мы не занимаемся трансфертом технологий, мы вписываем перенос технологий в партнерства, как у нас будет, например, в области ядерной энергетики.

– Какие технологии вы готовы передать в СП с «Атомэнергомашем», будет ли среди них турбина Arabelle?

– Именно Arabelle входит в наше соглашение. СП уже работает. Мы подписали контракты с клиентами по инжиниринговым работам.

– Буквально на днях Alstom создала консорциум с «дочкой» «Энергостройинвест-холдинга» для тендера по проекту Южноуральской ГРЭС-2. Что вы предлагаете заказчику?

– У нас очень много проектов, по которым мы работаем, и тех, в которых хотим участвовать. Мы сделали предложение на поставку турбины GT26.

– Чувствуете ли вы конкуренцию в этом секторе со стороны китайских и российских компаний?

– У нас есть конкуренты в России, есть конкуренты в Китае и во многих странах. Единственное, хочу напомнить, что Китай – второй наш заказчик по всей группе электростанций. 10% нашего персонала работает в Китае. Мы обслуживаем китайские проекты с нашей китайской базы и экспортируем ее продукцию.

– Вы активно входите на российский рынок. Приходилось ли сталкиваться с административными барьерами, коррупцией?

– Скажем так, в каждой стране есть свое законодательство. В 2003–2004 гг. мы практически исчезли с российского рынка, а в России, как и в других странах, нелегко возвращаться после полного исчезновения. Поэтому мы и решили пойти по пути создания партнерств [c местными игроками]. А на следующем этапе посмотрим, хотим ли мы как-то по-другому здесь развиваться. Но нет проблем, которые характерны только для России.

– Но Россия в последние годы сильно ограничила доступ иностранцев в стратегические отрасли. Контроль над такими предприятиями практически невозможно получить...

– ТМХ является главным игроком на рынке подвижного состава в России, «Росатом» – в российской ядерной энергетике, и то, что они подписывают с нами соглашения, показывает, что Россия по определению не закрыта <...> Я не просил и не хотел купить больше 25% ТМХ, и барьеров я здесь не почувствовал.

«Этот рекорд еще не побит»

В апреле 2007 г. поезд Alstom установил мировой рекорд скорости на рельсах – 574,8 км/ч. «Насколько я знаю, этот рекорд еще не побит», – говорит Патрик Крон. По его словам, для испытаний был создан специфический поезд, в котором использованы компоненты и технологии, применяемые в других поездах компании, например поколения сверхскоростных AGV (Automotrice Grande Vitesse), которые развивают скорость до 360 км/ч. «Нашим рекордом мы хотели показать, что технологии, которые используются в производстве коммерческих поездов, позволяют двигаться на 200 км/ч быстрее базовой скорости – с комфортом и безопасностью», – говорит Крон. Тест проводился на существующей железнодорожной линии, предназначенной для поездов TGV, соединяющей Париж со Страсбургом.

Патрик Крон:

«Я бываю в России время от времени, но в Санкт-Петербурге на этой неделе буду впервые [на экономическом форуме]. Я был в других крупных городах, на ряде производств. В последний раз очень понравилась Москва – я совершил пешую прогулку по замороженной реке».

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more