Стив Гирски: «Я чувствую себя шлюпкой, которая нападает на супертанкер»
Автомобильный концерн. Крупнейшие акционеры (данные Bloomberg): правительство США (31,94%), UAW Retiree Medical Benefits Trust (10,23%), Canada Gen Investments Corporation (8,95%). Капитализация – $35,8 млрд. Финансовые показатели (2011 г.): выручка – $150,3 млрд, чистая прибыль – $7,6 млрд, Продажи (2011 г.) – 9,026 млн автомобилей. Показатели европейского бизнес-сегмента GM Europe (2011 г.): выручка – $26,8 млрд, чистый убыток – $0,75 млрд, продажи (2011 г.) – 1,735 млн автомобилей.
Стив Гирски был движущей силой сделки GM и Peugeot по совместной разработке автомобилей и продаже автокомпонентов. Это должно сократить издержки и начиная с 2017 г. экономить каждой компании по $1 млрд в год. GM собирается разработать с французской компанией микролитражку для продажи за пределами Европы. Первые автомобили должны появиться в Латинской Америке в 2016 г. WSJ
За свою 20-летнюю карьеру аналитика по автопрому Стив Гирски не раз обрушивался с филиппиками на GM, то заявляя, что компания не желает признавать реальность, то говоря о катарсисе, то сравнивая ее с супертанкером, который прет вперед, не желая даже подумать о смене курса.
Сейчас резкий на язык Гирски сам топ-менеджер GM. Он не раз на своей шкуре чувствовал, как горит под ногами земля, когда аналитики упражняются в злословии. Как вице-президенту GM, Гирски приходится решать непростые задачи. Например, придумать, что делать с убыточным бизнесом в Европе, где когда-то GM отказалась от продажи Opel.
«Очевидно, что в Европе мы должны вести дела по-другому, – говорит этот коренной обитатель Нью-Йорка. – Мы исчерпали себя там. Кучка американцев пытается продавать немецкие машины французам и удивляется, почему ничего не выходит». В 2011 г., всего через три года после банкротства и спасения за счет госбюджета, GM показала $7,6 млрд чистой прибыли. Продажи компании растут по всему миру, а некогда убыточное американское подразделение приносит доход. Но это не особо отразилось на цене акций, 27% которых до сих пор принадлежат правительству США. Причина – проблемы в Европе, доля которой в доходах GM составила в прошлом году 18%.
В 2011 г. GM потеряла в Европе $747 млн, а с 1999 г. – уже $14 млрд. На каждом проданном в Европе автомобиле GM в среднем теряет $630, на купленном в США – зарабатывает $2460.
Обстоятельства складываются не лучшим образом. У GM слишком много заводов в Европе. Но соглашения с профсоюзами запрещают закрывать их до 2014 г. Хотя местные политики и профсоюзы признают, что Opel нужны перемены, они жестко противостоят любым попыткам закрыть завод именно в их регионе.
От результатов работы Гирски в Европе не только во многом зависит, как быстро GM сможет полностью восстановиться. Это еще и повлияет на его шансы в борьбе за право стать преемником гендиректора компании Дэна Акерсона.
У 49-летнего Гирски неплохие шансы, признавал сам Акерсон. Его соперники – начальник операций GM в Северной Америке Марк Реусс и директор по продуктам Мэри Барра.
У Гирски большие полномочия в GM. Он отвечает за разработку глобальной стратегии, заключение альянсов с другими компаниями и оценку новых возможностей для бизнеса. Он играл главную роль в прошлогодних переговорах с американскими профсоюзами. Он запустил подразделение венчурного капитала, которое должно помочь GM в доступе к новым технологиям. И он был движущей силой заключения союза с PSA Peugeot Citroën.
Нельзя сказать, что карьера Гирски типична для GM. Он родился в Куинсе (район Нью-Йорка) 30 апреля 1962 г. Окончил Гарвард и устроился помощником аналитика по авторынку. В конце 1980-х состоялось его первое знакомство с GM, где он весьма недолго был практикантом. А затем стал известным своей язвительностью аналитиком Morgan Stanley. Он хуже пареной репы надоел топ-менеджерам GM своими вопросами по каждому ежеквартальном отчету.
В 2005 г. тогдашний гендиректор GM Рик Вагонер попытался решить проблему, наняв Гирски в советники. Тот проработал 11 месяцев и ушел, ворча про менеджеров, неспособных к совместному труду.
«Я чувствую себя шлюпкой, которая гребет рядом с супертанкером и дает ему пинки, – говорил он. – Не уверен, что это на что-то повлияло. Но пора угребать отсюда восвояси».
Гирски переквалифицировался в президента Center-bridge Industrial Partners, принадлежащей инвестфонду Centerbridge Partners с $8 млрд под управлением. А два года спустя основал собственное консультационное агентство S.J. Girsky & Co, специализирующееся в области автопрома. Спустя считанные месяцы грянул кризис и GM чуть не пошла ко дну. Профсоюз United Auto Workers (UAW) нанял Гирски советником по возможному слиянию GM и Chrysler.
Затем в истории GM были банкротство, миллиардные вливания из госбюджета, закрытия заводов и постепенное восстановление бизнеса. В 2009 г. пенсионный фонд UAW сделал Гирски своим представителем в совете директоров GM. А в конце того же года гендиректор GM, на этот раз Эдвард Уитэйкр, снова назначил Гирски советником. В 2010 г. его повысили до вице-президента.
Гирски уверен, что бич GM – медленный процесс принятия решений и отвращение к переменам. Коллеги по GM часто становятся жертвами его нетерпения. Если презентация или встреча затягиваются, он запросто может положить этому конец фразой вроде «Ну и в чем смысл этого?» или «С какой радости мы еще болтаем на эту тему?». Его е-мейлы часто состоят из одной строки с вопросительным знаком на конце.
Его коллега Марк Реусс шутит, что Гирски «похож на функцию автодописывания слов в iPhone: он заканчивает предложение за вас». Реусс признает, что ему сильно помогает манера Гирски постоянно спрашивать о чем-то. Пообщавшись с Гирски, чувствуешь себя подготовленным к неудобным вопросам инвесторов и аналитиков.
Когда OnStar, телекоммуникационное подразделение GM, подготовило презентацию о переходе с 2G на 3G, Гирски прервал ее вопросом: «Ну и что мы тут рассуждаем о 3G, пока все остальные занимаются 4G?» Вскоре Гирски сменил президента OnStar на человека из телекоммуникационной индустрии. Правда, в конце концов Гирски признал, что перейти на 4G так быстро, как он хотел бы, не получится.
«GM смогла провести ряд изменений, и [Гирски] был одним из них», – сказал о нем Уитэйкр, в 2010 г. передавший пост гендиректора Акерсону. Тот в свою очередь посоветовал Гирски сбавить тон высказываний и пару раз вдохнуть-выдохнуть перед тем, как рубить сплеча, если чем недоволен. «Стив на дух не переносит идиотов, – сказал Акерсон. – Но он склонен слышать других и изменит поведение». Акерсон намерен оставаться во главе GM еще минимум два-три года. А может, и дольше. На вопрос, станет ли Гирски его преемником, Акерсон ответил уклончиво, мол, у GM есть «много отличных возможностей, Гирски – одна из них».
В любом случае теперь будущее Гирски и автобизнеса GM в Европе тесно связаны. Проблемы в Старом Свете не только у американцев. По прогнозам, в этом году авторынок Западной Европы сожмется еще на 3–5%. С 2007 г. продажи на нем уже упали на 14%.
Хотя GM продает европейцам и Chevrolet, главным ее продуктом остаются Opel (в Великобритании производит машины под брендом Vauxhall). В 2009 г. Гирски был против продажи Opel, потому что верил, что инженеры этой марки крайне нужны GM для развития топливосберегающих технологий, дизельных двигателей, а дизайнерам Opel компания обязана рядом своих лучших моделей. Например, продающийся в США Buick – это по сути дела модернизированный Opel (так, Opel Insignia превратился в Buick Regal). Если же продать европейского автопроизводителя, конкуренты получат доступ к его интеллектуальной собственности, что подорвет конкурентоспособность GM на мировом рынке, убеждал Гирски. Он до сих пор считает, что Opel на правильном пути. Что и доказывает акционерам и аналитикам.
В прошлом году Акерсон заменил главу Opel и GM в Европе Ника Рэйли немецким инженером Карлом-Фридрихом Штраке. А Гирски поставил председателем наблюдательного совета Opel. C его одобрения Штраке сменил часть топ-менеджмента и отменил бонусы служащим компании. Идея заключалась в том, чтобы продемонстрировать профсоюзам: рабочие не единственные, чьи интересы страдают. Похожий ход Акерсон и Гирски в прошлом году сделали в США, что помогло в переговорах с UAW.
Европейские заводы GM загружены на 65% максимальной мощности, а Volkswagen, BMW и Hyundai – более чем на 85%, подсчитали аналитики из Morgan Stanley. GM уверена, что нужно закрыть минимум один завод. А лучше два. Тогда производство придет в соответствие со спросом.
Гирски лично ведет переговоры с местными чиновниками и профсоюзами. Это довольно необычно для детройтских топ-менеджеров. Профсоюзные лидеры уже успели обвинить Гирски, что он натравливает один завод на другой.
GM рассчитывает, что продажам в Европе помогут новые продукты. Этой осенью европейцам предложат Opel Mocha (для русского рынка – «Опель Мокка») на базе Corsa. Таким образом Opel станет первым немецким автопроизводителем, выведшим на местный рынок mini-SUV (мини-кроссовер).
На автосалоне в Женеве Гирски рассказывал журналистам о планах GM в Европе. Его буквально завалили неудобными вопросами. К удивлению собравшихся, Гирски остался непривычно спокойным. «Пожалуйста, спрашивайте, только не говорите мне, что у нас нет шансов», – попросил он.
