Suzuki Swift 1.2 VVT оказался больше своих предшественников
Swift четвертого поколения получил легкий и прочный кузов, доработанное шасси и более экономичный мотор, при этом почти не изменился внешне.
Знакомый 4-диапазонный «автомат», как и механика, входит в те 30% деталей и элементов, которые достались новому Swift от предыдущего поколения. Он помогает динамично ускорять машину в начальной стадии разгона, но потом мотор тухнет, задушенный требованиями стандарта «Евро 5»; загрузись в Swift большая компания молодежи, двигатель и вовсе затоскует. Динамика с места до сотни – 11,5 секунды для механики и на 2 секунды больше для «автомата». Где же заявленная спортивность?
Технические характеристики Suzuki Swift 1.2 VVT
Если новый Swift проедет рядом, то и не заметишь, что у него появились более четкие линии кузова, аккуратные, слегка вытянутые фары, выраженные арки колес, не говоря уже о том, что он стал на 90 мм длиннее и на 5 мм шире. В кризисные для мирового автопрома дни производителям приходится экономить на всем: возможно, в Suzuki решили не изобретать новую модель, а улучшить уже существующую, проверенную временем.
Для лучшей управляемости изменили структуру торсионной балки, а вместо стального корпуса вентилятора использовали пластиковый – это помогло машине «скинуть» полтора килограмма. На пластиковую заменили и алюминиевую крышку головки блока цилиндров двигателя, а систему газораспределения оснастили регулятором фаз, для большей экономии установили функцию Start/Stop Engine.
Выбор силовых агрегатов скромен, всего два мотора: бензиновый 1,2 литра (95 л.с.) и дизель 1,4 литра (75 л.с.) – в комплект к ним 5-ступенчатая механика и 4-диапазонный «автомат». Для начала мы протестировали бензиновую версию с механикой (именно с таким мотором Swift поступит на российский рынок в начале следующего года), а потом пересели на «автомат».
На механике Swift едет веселее – не в пример задумчивому «автомату». На оборотах выше средних отчетливо доносится шум мотора – правда, на высоких скоростях ему на смену приходят преобладающие аэродинамические шумы. Но и они неназойливы: расположившись на заднем кресле, я могу позволить себе разговаривать с сидящим за рулем коллегой вполголоса. Я замечаю, что на некоторых участках трассы эффективнее было бы иметь шестую ступень, но она здесь ввиду все той же экономии на производстве не предусмотрена.
Полную версию заметки читайте в ближайшем выпуске "Ведомости. Пятница".