Стиль жизни
Бесплатный
Мария Божович

Каковы самые насущные проблемы российской авиации

Почему общество с такой готовностью реагирует на любой панический слух, касающийся гражданской авиации: мнение специалистов
М.Стулов / Ведомости

Политика Росавиации – не допустить частный бизнес к подготовке коммерческих пилотов. Государство само не имеет возможности готовить кадры и другим не дает

На минувшей неделе было опубликовано открытое письмо человека под ником Добролет (www.aviacomment.livejournal.com), которое начинается словами: «Завтра мы начнем убивать вас, россияне». Письмо сообщает о поправке к 139-му приказу Минтранса «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», в соответствии с которой на наиболее утомительных ночных рейсах экипаж будет комплектоваться не тремя, как это было до сих пор, а всего лишь двумя летчиками, что многократно увеличивает риск ошибки в пилотировании: «Минтрансовские наперсточники сумели обосновать, что, вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок, вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили дневной полет. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет дневным. А коль скоро полет признается дневным, то и выполняют его два, а не три летчика».

Реакция на письмо не заставила себя ждать. Тысячи комментариев, сотни перепостов, пресс-конференция 15 мая, в которой участвовали представители Ространснадзора, зампреды комитетов Госдумы по транспорту и по безопасности. На сайте Минтранса поместили разъяснение: «Появившиеся в СМИ сообщения о недавних корректировках норм, касающихся необходимости наличия сменного пилота в дву­членном экипаже и особенностей рабочего времени при выполнении полетов ночью, не соответствуют действительности». «Неконструктивно даже обсуждать это письмо, ведь информация исходит из непроверенного источника. Я вообще не уверен, что это письмо пилоты писали, – говорит «Пятнице» сотрудник Минтранса, заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Андрей Шнырев. – Я знаю одно: нормы, которые были установлены еще 2005 году, не менялись».

Однако, если даже информация, изложенная в письме, не верна (поправки к приказу нигде не опубликованы), показательна сама готовность общества реагировать на любой панический слух, касающийся гражданской авиации. О том, почему так происходит, «Пятнице» рассказывают специалисты.

Алексей Кочемасов, командир воздушного судна Boeing 757 авиакомпании Nordwind

Даже министр транспорта Игорь Левитин не может вот так вот взять и отменить поправкой к приказу нормы Трудового кодекса. Но шум возник не на пустом месте: проблема утомляемости пилотов тем не менее действительно существует, и катастрофы в авиации на 90 процентов связаны с «человеческим фактором». Помните катастрофу «Боинга» в Перми (сентябрь 2008 г.), принад­лежавшего авиакомпании «Аэрофлот-Норд»? Судмедэкспертиза обнаружила в крови пилота, Родиона Медведева, следы алкоголя – и вроде вопросов нет. А то, что этот летчик выполнял четвертый рейс за последние трое суток, причем ночной рейс, – об этом почему-то никто не вспоминает. Конечно, причин данной катастрофы там целый букет, но усталость тоже не из последних. Неправильно думать, что тот, кто летает в Киев или Калининград, устает меньше, чем тот, кто летает в Нью-Йорк или Токио. Усталость накапливается. Допустим, мне лететь из Москвы в Питер, это всего час. Но если рейс начинается в 8 утра, то нужно встать в пять, чтобы за полтора часа до рейса быть в аэропорту, пройти врача и подготовиться к полету. А еще возможны задержки, ожидание. Наконец, сам полет, а потом подготовка к полету назад и обратный рейс плюс послеполетный разбор. А может быть «спарка», т.е. два таких рейса за день (рабочее время это позволяет). Домой возвращаешься в 8-9 часов вечера. А теперь представьте, что за месяц у вас было не 5-7, а 20 коротких рейсов?

Олег Смирнов, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора

В 2011 году Россия стала лидером по авиакатастрофам в мире. И после каждой катастрофы, вместо того чтобы менять систему организации летной работы, у нас останавливают эксплуатацию российских самолетов, к которым у комиссии, занимающейся расследованием причин, нет ни одного замечания. После Петрозаводска (июнь 2011 г.) приостановили эксплуатацию Ту-134. А катастрофа в Тюмени (апрель 2012 г.)? Ведь там был уже не наш самолет, а франко-итальянский ATR 72, который упал из-за того, что его не облили антиобледенительной жидкостью. И это не случайность, это система. Недавно был случай, когда пассажир на рейсе Москва–Санкт-Петербург заснял из иллюминатора покрытое льдом крыло самолета и разместил запись в интернете. Спасибо ему за это. Теперь идет серьезное расследование этого инцидента. Я могу сказать, что все 150 пассажиров этого А 320 родились в рубашке. Самолет не упал лишь потому, что Москва–Питер – это час лета, поэтому керосина в баках было мало (именно топливо составляет основную массу самолета). А были бы баки полные, случилась бы катастрофа. Почему не обливают? Специалисты говорят, что на них давят руководители авиакомпаний, для которых на первом месте не безопасность, а рентабельность. А на мой взгляд, нечего допускать банкиров и финансистов руководить авиакомпаниями.

Олег Нилов, член комитета Государственной думы по транспорту

Погоня за экономией – вот главный враг безопасности. У нас огромные цены на авиатопливо, и авиакомпании экономят за счет пассажиров и пилотов. Но если в пятницу государство введет субсидии на топливо авиаперевозчику (как это делается в сельском хозяйстве), то в понедельник у нас изменится картина не только в том, что касается цены на билеты, но и в том, что касается безопасности. Тогда не нужно будет экономить ни на оплате пилотов, ни на предполетной подготовке.

Владимир Тюрин, председатель правления АОПА-Россия (межрегиональная общественная организация пилотов и граждан – владельцев воздушных судов)

Обновление кадров в линейной авиации идет очень медленно, из-за того что пилоту, чтобы устроиться на работу в гражданскую авиацию, необходимо как минимум 1500 часов предварительного налета, а где их взять? У двух существующих у нас в стране университетов гражданской авиации – Ульяновского и Питерского – неэффективная государственная система управления, проедающая бюджет и аэрофлотовские «роялти». Ну просидит этот будущий летчик несколько лет в пыльных аудиториях, получит высшее образование, возможно, будет знать все, что надо, про подъемную силу и аэродинамику. Это, конечно, дело полезное, только летать он не научится, потому что почти не на чем. Не хватает у этих бюджетных учебных заведений денег ни на самолеты, ни на нормальную зарплату инструкторам. Они есть у частного бизнеса, только вот политика Росавиации направлена на то, чтобы не допустить частный бизнес к подготовке коммерческих пилотов. Получается, что государство само не имеет возможности готовить кадры и другим не дает. Казалось бы, пусть авиакомпании открывают летные школы, как тот же «Аэрофлот». Однако даже ему государство палки в колеса вставляет, ради того чтобы сохранить неэффективную и устаревшую бюджетную систему подготовки летчиков. У нас в гражданской авиации такой дефицит личного состава, что впору всерьез заняться развитием авиации общего назначения (к ней относятся все те, кто летает с некоммерческой целью) как естественной среды для выращивания пилотов.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать