Александр Вершинин: Себя к подъезду подает

Видеоролик от Audi, демонстрирующий новую технологию автоматизированной парковки и показанный на прошедшей в Лас-Вегасе выставке CES 2013, больше похож на сцену из очередного фильма бондианы, чем на недалекое будущее автопрома. Повинуясь команде владельца со смартфона, спортбэк A7 самостоятельно отъезжает от парадного входа в деловой центр в направлении многоярусного гаража, преодолевает несколько этажей, находит свободное место и, филигранно разместившись в нем, глушит двигатель. Стоит ли упоминать, что машина столь же профессионально подает себя к подъезду?

Чуть ранее подобный опыт успешно провели коллеги из японской Nissan, чей экипированный лидаром и сенсорами хетчбэк Leaf не только самолично находил парковочное место, но и рапортовал владельцу о подозрительных личностях, подходивших слишком близко к машине. Для делового человека, который не хочет содержать личного водителя, подобная самостоятельность транспортного средства могла бы обернуться серьезной экономией времени. Пока владелец в офисе, у его лимузина достаточно времени, чтобы наполнить бак на ближайшей заправке, навестить автомойку и, возможно, заглянуть на сервис для замены масла. При этом хозяин точно знает, что на его автомобиле не будут «бомбить», возить дрова на чужую дачу, ездить по встречке или жечь резину в светофорных гонках.

Насколько осуществима подобная утопия? Технология Audi требует, чтобы гараж был оборудован особыми сенсорами, которые позволяют дистанционно следить и управлять каждым шагом автомобиля, а также сообщают о наличии свободных парковочных мест. Автономный Nissan Leaf более самостоятелен и повинуется лишь заложенному в бортовой компьютер алгоритму поведения, но для корректной работы должен получать исчерпывающую информацию о дорожной ситуации от других роботизированных машин в округе, которая сводится в единую картину и анализируется специальной программой-навигатором.

Наилучшие шансы на успех в создании полностью самостоятельного автомобиля, пожалуй, сегодня остаются у Google, чей парк роботизированных Toyota и Lexus в прошлом году сообща преодолел отметку в триста тысяч часов самостоятельного вождения. За это время якобы не произошло ни единого серьезного инцидента - если не считать пары аварий по вине других водителей в потоке и ДТП, где виноватым оказался управляющий машиной в ручном режиме сотрудник компании.

Чисто технологические проблемы, впрочем, оцениваются экспертами Google как незначительные в сравнении с затратами, необходимыми для легализации автономного движения автомобилей-роботов на улицах общего пользования. Флорида, Невада и Калифорния разрешили интернет-гиганту испытывать свои технологии при условии, что за рулем гуглмобиля обязан находиться живой человек, способный в любую секунду перехватить контроль и способствовать решению сложных дорожных ситуаций. К появлению роботов на дороге не готовы ни судебная, ни страховая системы, не говоря уже о дорожной или коммуникационной инфраструктурах и обычных водителях.

Поэтому экспериментирующие с виртуальными водителями крупные автобренды не забывают финансировать разработку уже ставших привычными систем активно-пассивной безопасности, которые либо информируют человека за рулем, но оставляют финальное решение за ним, либо подменяют его частично. Например, новые Mercedes-Benz S-класса будут оборудованы системой предупреждения о выезде машины на улицу с односторонним движением и в случае движения в запрещенном направлении поднимут тревогу. Прислушаться ли к сигналу компьютера или продолжить езду против потока - решение и его последствия остаются целиком на совести далекого от совершенства человека.

Автор - продюсер сайта Агентства экономической информации «Прайм»