Стиль жизни
Бесплатный
Алексей Яблоков

Как возрождают дирижабли

Спецкор «Пятницы» окунулся в будни российского дирижаблестроения
Мирослав Робка

«У нас уже маршрут по Золотому кольцу разработан: три часа полета с шампанским, с чем угодно»

На вдребезги разбитой дороге меня обогнал фургон. Водитель с усами, припорошенными пылью, спросил:

- Э, друг? Где здесь такой большой... ну белый?!

- Дирижабль, что ли?

- Точно, - обрадовался водитель. - Никак запомнить не могу.

Очевидно, что первый в России дирижабледром не мог появиться в другом месте. Киржач - место силы для воздухоплавателей. На земле тут смотреть нечего: бюст Ленина, развалины монастыря, шиномонтаж. А в небе стоит непрерывный самолетный гул: рядом аэродром экспериментальной авиации, сохранившийся с 40-х годов. В войну в Киржаче базировался авиаполк Марины Расковой «Ночные ведьмы». В конце 50-х здесь построили испытательный полигон НИИ парашютостроения, где тестировали все парашютные системы СССР и проходили подготовку советские космонавты. В 1968-м под Киржачом погиб Юрий Гагарин.

На окраине города одноэтажные кирпичные дома заканчиваются и дорога упирается в лес. Вдоль обочины зеленеет поле, обнесенное сеткой-рабицей. И никаких надписей, маяков или плакатов. Только на краю поля высится огромный ангар, рядом с ним - мачта, на которой колышется желтый ветровой конус. Тут живут дирижабли.

Люди воздуха

Сегодня в России действуют только две крупные дирижаблестроительные организации. Есть ФГУП «ДКБА» (Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики), которое считают прямым наследником советского комбината «Дирижаблестрой». В 2010 году ДКБА сконструировало привязной аэростат «Пересвет», а в 2011 году по заказу «Росатома» - дисковый дирижабль «Анюта», предназначенный для мониторинга и аэрофотосъемки.

Вторая организация - НПО «Рос­аэросистемы», чье головное предприятие «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» охватывает 95% отечественного рынка дирижаблей. Именно в офисе «Авгура» я побывал накануне своего путешествия в Киржач. В прохладном кабинете, украшенном дипломами и фотографиями аэростатов, я провел два с половиной часа, беседуя с коммерческим директором Михаилом Талесниковым.

Я пил чай, а Талесников описывал жестокие законы дирижабельного мира. Оказывается, его населяют три категории людей. Первая - это специалисты. Их немного, и все они родом из далекого прошлого, то есть люди неподатливые. У специалистов нет денег и есть знания. Вот конструктор Александр Кирилин. У него есть фирма «Аэростатика», которая в 90-е годы построила пилотируемый дирижабль по заказу Минобороны. Дальше дело не пошло - проект законсервировали, на развитие не хватило средств. Сейчас Кирилин иногда сотрудничает с «Авгуром».

Вторая категория - сумасшедшие. Они пишут письма, звонят и являются к Талесникову во время авиасалонов. Глаз у них горит, борода стелется по ветру. Иногда на гимнастерке позвякивают ордена. Эти люди жестоко обмануты волшебной силой гелия - ведь что им ни наполнить, все полетит. Поэтому Михаил регулярно получает чертежи махолетов, вертостатов и летающих тарелок с требовательной припиской: вложить в проект, например, два миллиона долларов.

Третья категория - аферисты. В 2009 году компания «Локомоскай» предложила губернатору Ульяновской области проект «аэростатического термобалластируемого летательного аппарата» грузоподъемностью до 1500 тонн. Зачарованный губернатор подписал областную целевую программу стоимостью 2,3 миллиарда рублей, но после бурного протеста экспертов, доказавших инженерную несостоятельность проекта, и демарша ульяновских коммунистов, протащивших по городу надувного губернатора, программу отменили.

- Понятно, что главный спрос на дирижабли в регионах, - горячо говорил Талесников. - Там нет дорог и, скорее всего, не будет. А дирижабль может перевозить десятки тонн груза, садиться на болото, на воду, на тонкий лед! Его можно использовать для аэрофотосъемки, для георазведки, для туризма. Не говоря о том, что затраты на топливо в разы ниже, чем на другие виды транспорта.

Свою деятельность «Авгуръ» начал еще в 90-х. Выпускник Львовского политеха Геннадий Верба был одержим идеей строить большие транспортные дирижабли. Для этого он пошел нетрадиционным путем: основал кооператив по продаже надувных Санта-Клаусов. Видимо, каждого Санту Верба горячо просил об исполнении своего желания, потому что к 2001 году компания накопила несколько сотен тысяч долларов, на которые был построен пилотируемый одноместный дирижабль Au-11.

- Лет семь он летал с рекламой, а потом его купила украинская компания и перепродала в Китай, - рассказывал Талесников. - Там он и до сих пор.

Следующий дирижабль продали в Таиланд, еще один - во Францию. Два дирижабля купило правительство Москвы: хотели патрулировать улицы, но из-за нехватки денег у МВД оба аппарата быстро угробили. С одного, впрочем, снимали концерт Мадонны в «Лужниках».

А потом к «Авгуру» обратилась компания «Аэроскан», которая занималась аэрофотосъемкой инженерных объектов. По их заказу в 2008 году построили два гигантских дирижабля Au-30.

- Это наш самый большой дирижабль, - любовно говорит Талесников. - На нем стоит автопилот, электрифицированная система управления. Cжигает не 800 килограммов топлива, как вертолет, а 40. И вибрации, в отличие от вертолета, никакой.

Для хранения и обслуживания Au-30 компания «Аэроскан» как раз и построила аэродром в Киржаче. Однако с 2008 по 2013 год собственность несколько раз переходила из рук в руки, и за это время дирижабли пришли в нерабочее состояние. В конце концов «Авгуръ» выкупил их два месяца назад вместе с аэродромом.

- Мы на 90% сделали их новыми, - говорит Талесников. - У одного заменили оболочку, у второго заменим в ближайшее время.

Дыхание белой туши

Дирижабль я увидел еще издали, пока шел по летному полю. Громадный купол тускло поблескивал в полумраке ангара. Он как будто подглядывал за мной из-за полуоткрытой створки. Или пытался отодвинуть ее носом.

Я вошел в освещенный солнцем ангар и почувствовал, что мне тесно. Над головой нависла колоссальная белая туша, почти шестьдесят метров длиной. Изящная металлическая гондола с двумя винтами по бокам казалась не прикрепленной к оболочке, а стоящей отдельно. Откуда-то доносился непрерывный тонкий свист.

- Живой организм, - благоговейно сказал человек в синей майке и очках, стоящий рядом со мной. - Солнце в ангаре - видите?

- Вижу.

- Вот он чувствует, что температура поднимается, и стравливает избыточное давление. Потому и шипит. А когда температура падает, оболочка съеживается, и вентиляторы начинают закачивать воздух внутрь.

- А откуда они его берут?

- Прямо отсюда, из ангара.

Я живо представил, как взбешенный русскими морозами дирижабль забирает весь воздух: персонал, хватаясь за горло, корчится на бетонном полу. Впрочем, сейчас на улице лето.

Человек в синей майке оказался замдиректора аэродрома по имени Алексей Архипов. Мой визит оторвал его от работы - возле гондолы толпились несколько рабочих в камуфляже. Один что-то прикручивал к хвостовому оперению.

- Готовимся к «МАКСу», - пояснил Архипов, - и к Олимпийским играм тоже. Ставим специальное оборудование. Радиотехническое, - добавил он, почему-то понизив голос.

По узкой железной лестнице мы поднялись в гондолу. В салоне, обитом ковролином, стояли всего три кресла. Был даже столик, как в поезде, но уюта я не ощутил: повсюду валялись мешки с песком (противовесы), какие-то мотки проводов. В кабине пилотов оказалась на удивление обширная панель управления: сплошные тумблеры, кнопки, рули тяги.

- Все как в авиации, - подтвердил Архипов. - Управление дублированное, есть высотомер, штормоскоп, рация, маяки. Мы в 2008 году на нем рекорд дальности поставили, когда перегоняли из Питера в Киржач. Двигатели работают на бензине Аи-95. Бак 670 литров, этого примерно на сутки хватает. Если идти со скоростью 70-80 километров в час.

- А где парашюты? - спросил я.

- Да зачем они? Даже если провертеть дырку в оболочке, дирижабль будет в рабочем состоянии еще около суток. Гелий выходит очень медленно.

В том же ангаре находился и второй Au-30, в котором еще не сменили оболочку. Он висел в воздухе, удерживаемый мешками с песком, - потертый, сморщенный, без гондолы. Я попробовал подтянуть его за канат, но дирижабль даже не шелохнулся. Архипов сказал, что гелий из старой оболочки продают фирме, производящей воздушные шарики.

Гибрид для олигарха

С планами на будущее меня знакомил директор Киржачского дирижабледрома и главный пилот Игорь Куликов. Сам он - бывший военный летчик. Прошел курсы переподготовки на коммерческий пилотаж и пересел на дирижабль. На нем, говорит, управление попроще, чем на истребителе МиГ-25.

Сейчас на повестке дня - «МАКС-2013». Там будут показывать Au-30, но катать никого не будут. Для этого нужен сертификат МАК, которого у «Авгура» пока нет.

- Как только получим сертификат, сразу поставим в Au-30 дополнительные кресла, - пообещал Куликов. - В гондоле можно запросто восьмерых пассажиров разместить. У нас уже маршрут по Золотому кольцу разработан: три часа полета, с шампанским, с чем угодно... Еще у нас по плану Игры в Сочи, там обеспечение безопасности и реклама заодно. Потом вот Минприроды собирается делать аэрофотосъемку дельты Волги.

Что же касается второго Au-30, который пока тихо отдает свой гелий на шарики, то на его счет у «Авгура» имеются совершенно особые планы. А именно: сделать на его базе гибридный дирижабль нового поколения «Атлант» грузоподъемностью до 60 тонн.

- Сейчас мировой тренд - гибридизация дирижаблей, - объяснял Куликов. - Их лечат от болезней классических воздухоплавательных аппаратов: чересчур обширный наземный персонал (до 50 человек), необходимость брать на борт балласт при отдаче груза и так далее. Новые аппараты должны быть автономными. У них будет силовая установка как у вертолета - для вертикального взлета и посадки.

С одной стороны, «Атланты» могут перевозить тяжелые и крупногабаритные грузы в труднодоступные места. С другой - использоваться как персональные транспортные средства класса люкс.

Я вспомнил, как коммерческий директор «Авгура» Талесников со счастливым смехом рассказывал, что один «Атлант» - это почти тысяча квадратных метров жилплощади.

- Один олигарх нам тут сказал: участвовать в проекте я не буду, но как построите «Атлант» - заверните парочку за любые деньги, - рассказывал Михаил. - А потом я в Эмираты ездил, так там уже пара шейхов увидели проект и просто обалдели!

На то, чтобы построить первую модель «Атланта», должно уйти где-то четыре года. Уже есть форма корпуса, проработана технология сборки. Есть только одна проблема: нехватка пилотов. В России их не готовят - нет факультетов воздухоплавания, потому что нет дирижаблей в промышленном масштабе. В «Авгуре», например, всего три пилота. А заказы растут, поэтому надо срочно строить учебно-тренировочный центр и готовить кадры. Кто-то же должен пилотировать квартиры класса люкс.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать