Приватизация по-английски
Ни одна другая страна не заработала на приватизации столько, сколько Великобритания. Министерство финансов Ее королевского величества пустило с молотка национальную телефонную компанию, национальную металлургическую компанию и национальную сахарную компанию. Был продан аэропорт "Хитроу" и автомобилестроительная компания Rover. В королевскую казну поступило $64 млрд, т. е. почти 10% всех средств, полученных во всем мире от приватизационных программ с 1990 г.
Каждая такая продажа становилась предметом горячих споров внутри страны и предметом восхищения идеологов либерального капитализма по всему миру. Британская программа приватизации стала образцом для всего мира.
Недаром Маргарет Тэтчер назвала приватизацию "самым ходовым экспортным товаром английского производства".
Последний крупный объект, приватизация которого должна начаться на будущий год, - метро, или "Труба" (The Tube), как называют свою подземку лондонцы.
Британия здесь - почти первопроходец: все системы метрополитена мира за исключением подземки Буэнос-Айреса находятся в руках государства. Конечно, частный сектор поднаторел в повышении эффективности производства и удовлетворении потребностей клиента. Но способна ли частная компания обеспечить ежедневную безопасную транспортировку 2,4 млн человек по почти 400-километровой сети путей, тоннелей и развязок? Что если некоторые организации просто слишком сложны для частного бизнеса? Или, наоборот, примеру Лондона последуют НьюЙорк, Чикаго и Бостон? Вопрос приобрел особенную остроту, когда 5 октября возле лондонской станции "Пэддингтон" столкнулись два поезда, в результате чего погибли около 40 человек. Электрички не входят в систему метрополитена. Но проведенная в 1996 г. приватизация системы пригородных поездов очень напоминает тот план, который разработан для London Underground. С момента аварии все, от профсоюзных организаций до перепуганных пассажиров, не перестают спрашивать, можно ли было избежать трагедии, если бы железнодорожной системой управляло государство, а не частные компании.
Как и большинство других метрополитенов, лондонская подземка себя не окупает. Когда в 1997 г. к власти пришло лейбористское правительство Тони Блэра, в наследство оно получило метрополитен, где затопления и сбои в работе семафоров были уже обычным делом, часто выходили из строя эскалаторы. Из-за высоких затрат на обслуживание подземка несет убытки в сотни миллионов долларов в год. По некоторым оценкам, необходимого ремонта накопилось на сумму $11 млрд, и, если не предпринять срочных мер, система грозит развалиться.
Перед Блэром стояла дилемма: с одной стороны, своим избирателям он пообещал, что не приватизирует "Трубу". С другой - он не хочет взваливать на плечи налогоплательщиков расходы по приведению подземки в порядок. Ведь избрания ему удалось добиться, пообещав, что его лейбористы прекратят разбазаривание средств.
Блэр решил выйти из положения, предложив компромиссную схему. По его плану правительство объявляет конкурс среди частных подрядчиков на долгосрочную аренду инфраструктуры подземки.
Взамен частные операторы берут на себя модернизацию развязок, тоннелей, путей и вагонов. Плата за такую работу должна определяться на основе роста уровня пассажирооборота. Управление непосредственно транспортным обслуживанием остается в руках государства. Но риск роста затрат и прибыль с увеличенного пассажирооборота берут на себя частники.
По части приватизации у британцев обширный опыт, но набран он только в последние 10 - 15 лет.
После Второй мировой войны британские лидеры уверовали в преимущество государственной собственности над капитализмом чистой воды. Лейбористское правительство, пришедшее на смену Уинстону Черчиллю, помнило губительные забастовки довоенных лет и пошло на поводу у социалистов. Частные предприниматели, стремясь ублажить профсоюзы и перекрыть дорогу коммунизму, последовали за правительством.
Но 30 годами позже все негативные стороны государственного владения стали очевидны: дали себя знать низкая эффективность производства и непомерно раздутые затраты. Британская промышленность, едва удерживавшаяся на плаву за счет субсидий, потеряла свои позиции на мировых рынках.
В 1979 г. пришедшая к власти Маргарет Тэтчер решила положить конец государственной собственности. Она столкнулась с сильнейшей оппозицией, в основном со стороны профсоюзов, опасавшихся за рабочие места. Но на волне популярности после победы над Аргентиной на Фольклендах Тэтчер сумела настоять на своем. Сначала она, а потом и ее преемник Джон Мейджор распродали почти всю государственную собственность, за исключением Национальной службы здравоохранения и военного ведомства.
Приватизация не только дала казне огромные средства, но и усилила экономику Великобритании, зарядив ее энергией предпринимательства. В результате компания British Telecom, например, приватизированная в 1984 г., удвоила объем инвестиций, сократила тарифы на телефонные услуги и время ожидания в очереди на установку телефона.
При всем этом метрополитен всегда рассматривался как случай особый. Даже Тэтчер не решалась покуситься на такое большое и сложное предприятие, как London Underground.
Единственным образцом приватизации метро являлась продажа в 1994 г. метро Буэнос-Айреса. Аргентинская подземка была грязной, неэффективной и нуждалось в ремонте. Правительство решило предоставить частным компаниям лицензии на эксплуатацию метро, но сохранило за собой владение путями, тоннелями, вагонами и развязками. А частные компании были заинтересованы улучшить качество обслуживания, так как оплата их услуг зависела от пассажирооборота.
Аналитики считают, что приватизация в Буэнос-Айресе была успешной именно благодаря сбалансированности интересов частного бизнеса и государственного контроля. Вот и для британского правительства главный фокус - в нахождении правильной пропорции управления и свободы. Хотя правительственный план приватизации подземки начнет осуществляться в следующем году, над многими деталями правительству еще предстоит поработать. (WSJ)