"Шереметьево-3"

Руководители "Аэрофлота" и "Международного аэропорта "Шереметьево" (МАШ) никак не могут договориться о концепции строительства нового терминала "Шереметьево-3". В том, что он им необходим, обе компании сошлись уже давно, но, как его поделить, решить не могут до сих пор, и в пятницу их попытаются рассудить два федеральных министра - Сергей Франк и Герман Греф.

"Шереметьево-3" - новый терминал, который компания "Аэрофлот" планирует построить к 2003 г. Компания взяла в аренду сроком на 49 лет 50 га земли в Химкинском районе Подмосковья (неподалеку от "Шереметьево-2").

Планируемая пропускная способность терминала - до 12 млн пассажиров в год. Потребности в инвестициях - $300 млн в течение 2,5 лет. Срок окупаемости - 8 - 10 лет. Тендер на проектирование терминала планируется объявить нынешней осенью, а начать строительство - к весне 2001г.

Как сказал вчера журналистам Владимир Смирнов, директор комплекса по наземному обеспечению перевозок "Аэрофлота", 9 июня состоится встреча руководства "Аэрофлота" и МАШ с участием министра транспорта Франка и министра экономического развития и торговли Грефа (они возглавляют, соответственно, советы директоров этих двух компаний).

Предмет беседы - "патовая" ситуация вокруг проекта терминала "Шереметьево-3".

Новый терминал жизненно необходим "Аэрофлоту". Суммарная пропускная способность обоих существующих терминалов (максимум 10 млн пассажиров в год) уже сейчас явно недостаточна, а через три года, по словам Смирнова, "мы просто нормально работать не сможем". Кроме того, к 2003 г. "Аэрофлот" намерен войти в глобальный международный альянс с участием Air France, Delta Airlines, авиакомпаний Кореи и Мексики. Причастность к альянсу позволит "Аэрофлоту" заметно увеличить количество своих рейсов и клиентов, а пуск нового терминала - обязательное условие вхождения авиакомпании в альянс. Руководству МАШ "Шереметьево-3" также крайне необходимо. В ином случае многие авиакомпании попросту уйдут на обслуживание к конкурентам из "Домодедово". Напомним, что комплексную реконструкцию этого аэропорта группа "ИстЛайн" планирует завершить в том же 2003 г.

Но на общую цель "Аэрофлот" и МАШ смотрят с разных позиций.

Согласно плану авиакомпании в "Шереметьево-3" будут обслуживаться все рейсы "Аэрофлота" и международных авиакомпаний (в том числе не входящих в альянс с "Аэрофлотом"). На долю же 1-го и 2-го терминалов остаются, соответственно, чартеры, бизнес-перевозки и рейсы авиакомпаний России и СНГ. Соответственно, МАШ теряет самых состоятельных клиентов (так, пассажирские сборы на внутренних рейсах российских авиакомпаний составляют $0,7 с билета, что в 10 раз ниже сборов с иностранных пассажиров "Шереметьева") и намерен это чем-то компенсировать.

В качестве компенсации "Аэрофлот" предлагает долю в управляющей компании, которая будет создана для реализации нового проекта. По словам Смирнова, МАШ предлагается три варианта. Наиболее приемлемый для авиакомпании выглядит так: МАШ и "Аэрофлот" совместно вкладываются в уставный капитал управляющей компании, причем 42 - 43% ее акций закрепляется за "Аэрофлотом", около 30% отходит МАШ, остальное предлагается стратегическому иностранному инвестору (которого еще предстоит найти).

Но руководство МАШ пока не решило, оправдает ли предлагаемая им доля прибыли (которая появится не раньше чем через 10 лет) те потери, которые аэропорт начнет нести уже в 2003 г. одновременно с запуском нового терминала.

Как предположил собеседник "Ведомостей" в МАШ, в общих чертах концепцию удастся согласовать в ближайшее время, а вот по поводу долей еще предстоит немало споров. К тому же не исключено, что "шереметьевцы" предложат свой вариант сотрудничества: сначала создать совместную дирекцию по строительству "Шереметьево-3", а уже потом - управляющую компанию по эксплуатации терминала.

Теоретически "Аэрофлот" мог бы и вовсе отказаться от несговорчивого напарника. Но $300 млн сумма, которую "Аэрофлот" не способен инвестировать самостоятельно. В авиакомпании признают, что почти полностью рассчитывают на заемные средства. Привлечь в одиночку такие кредиты компании тоже трудно: по международным стандартам бухучета "Аэрофлот" заметно улучшил в 1999 г. финансовые показатели, но его балансовый убыток составил почти $34 млн. Авиакомпании необходим партнер, с помощью которого было бы проще привлечь инвестиции, и МАШ вполне подходит на эту роль: все его акции принадлежат государству - и это обстоятельство обозначило бы для потенциальных инвесторов господдержку проекта.