Луи Галуа, председатель правления SNCF
"SNCF становится прибыльной". Что-то здесь не так. Любой постоянный читатель деловой прессы отнесся бы к такому заголовку с большим недоверием. Эта новость звучит так же правдоподобно, как "GM покидает Детройт" или "Nokia обанкротилась".
И тем не менее это правда. Французская государственная железнодорожная компания SNCF на самом деле начала приносить прибыль. Председатель правления Луи Галуа собирается в ближайшее время официально объявить о том, что вверенная ему компания приносит прибыль уже с 2000 г. Речь идет о "ключевых результатах", как их называет сам Галуа: получение чистой прибыли и консолидированной прибыли. "Весьма вероятно, что в 2000 г., впервые за много лет, мы получим положительные результаты по этим важнейшим направлениям", - сказал он в одном из недавних интервью.
SNCF - государственный монополист в сфере железнодорожных перевозок. Число сотрудников компании достигает 178 000, а консолидированный доход всей группы в 1999 г. составил $15,56 млрд. SNCF является воплощением наиболее сильных и наиболее слабых сторон французского бизнеса. Сильные стороны стали особенно заметны во время подготовки и проведения во Франции финальных игр Кубка мира по футболу в 1998 г. Без видимых усилий, четко и эффективно железнодорожники обеспечивали перемещение по стране многих тысяч болельщиков, которым за одну ночь требовалось попасть, скажем, в Париж из Нанта, расположенного на западном побережье Франции. С другой стороны, SNCF была долгое время поражена всеми основными болезнями большого французского бизнеса: компания несла крупные убытки, страдала от испорченных отношений с профсоюзами, а уровень обслуживания оставлял желать лучшего.
В компании, работающей в стране, где к государственным услугам традиционно относятся как к вечным и всегда доступным, прежние руководители менее всего склонны были ломать голову над обеспечением рентабельности.
"Я настаиваю на том, что нам необходимо добиться рентабельности. Это залог нашего дальнейшего развития и успешной деятельности в будущем" - это общее место в SNCF звучит смело и по-новаторски. "Я не говорю: надо добиваться рентабельности, чтобы быть в состоянии платить дивиденды Министерству финансов Франции. Прибыльность нам нужна потому, что в будущем нам предстоят огромные инвестиции. Кроме того, как известно, во всяком бизнесе существует цикличность, поэтому нам требуется обеспечить определенный задел. Я пытаюсь донести до сотрудников SNCF мысль, что добиваться доходов вовсе не зазорно".
Основной предпосылкой оздоровления финансовой ситуации в SNCF стал устойчивый рост доходов. По словам Луи Галуа, пассажирский транспорт переживает сейчас период подъема, а объемы перевозок достигли высоких показателей, в последний раз зафиксированных в середине 80-х. Компания поставила перед собой задачу удвоить существующий объем перевозок с таким расчетом, чтобы к 2010 г. он составил 100 млрд тонно-километров.
Чем объясняется возросшая популярность пассажирского транспорта? "Если быть совсем скромным, я мог бы сказать, что французы стали больше путешествовать, так как они оптимисты, а Франция переживает сейчас период экономического роста. Если же быть менее скромным, то я сказал бы, что нам удалось воплотить в жизнь новую экономическую политику, которая развернула компанию лицом к потребителям", - говорит Галуа.
Краеугольным камнем перемен стала новая ценовая политика, введенная в 1997 г., на следующий год после прихода в компанию Луи Галуа. Цель этой политики, по выражению самого Галуа, - сделать железнодорожный транспорт "попроще и подешевле". "До сих пор существовали цены на билеты и система наценок. Теперь мы создали другую схему - цены на билеты и система скидок. Более того, по сравнению с другими видами транспорта цены на железнодорожные билеты снизились".
Луи Галуа утверждает, что во Франции цены на железнодорожные билеты ниже, чем в Германии и Великобритании, но выше, чем в Италии. Он особо подчеркивает важность управления доходами, что в основном характерно для авиационных компаний. Такое становится возможно, объясняет Галуа, благодаря тому, что места на скоростные поезда, обеспечивающие более 60% пассажирских перевозок, продаются через систему бронирования.
"При отсутствии системы обязательного бронирования мест вы не сможете управлять доходами. Мы не обладаем системой изменения цен на билеты, подобной той, которую используют авиалинии. Однако по мере того, как билеты на поезд распродаются, мы устанавливаем определенные ценовые рамки на оставшиеся места. Это дает нам возможность задействовать широкую систему скидок - около 73% пассажиров покупают билеты со скидкой. Но предоставление скидок мы всегда контролируем".
Однако никакие успехи в управлении финансами не сумели бы восстановить рентабельность SNCF без изменений в структуре ее долга, которые руководство компании сумело провести в 1997 г. Это стало возможным благодаря созданию Reseau Ferre de France (RFF), французского аналога британской Railtrack. Новая компания взяла на себя обслуживание инфраструктуры французских железных дорог, что позволило SNCF сократить долг с $28,7 млрд до $7,2 млрд.
"К SNCF обратились с просьбой предоставить кредиты сроком на 15 лет, чтобы профинансировать инфраструктуры сверхскоростных поездов, при этом сроки амортизации инфраструктуры колеблются в пределах от 70 до 100 лет, - рассказывает Галуа. - Всем железнодорожным компаниям простили долги. Долги британской компании British Rail не перешли к новому оператору. Простили долги Deutsche Bahn. Простили долги японским железнодорожным компаниям. Простили долги и нам - но в нашем случае долги перешли нашей сестринской компании".
SNCF платит около $1,6 млрд в год за использование железнодорожной инфраструктуры. При этом точные расценки устанавливаются на ежегодных переговорах с RFF, которые проводятся при участии представителей государства. Луи Галуа признается, что предпочел бы иметь более ясную перспективу в отношении будущих расценок.
Однако одна тучка над SNCF все-таки осталась. Восстановление рентабельности компании было достигнуто без снижения порога прибыльности - по мнению Галуа, это минус, так как "результаты, полученные благодаря росту доходов, остаются более уязвимыми из-за того, что в определенной степени зависят от экономических условий... Контроль за расходами все еще недостаточен".
Кто-то будет утверждать, что расходы можно снизить путем сокращения числа рабочих мест и решительных действий по пресечению всяких протестов со стороны традиционно сильных железнодорожных профсоюзов. Однако Галуа не пользуется славой "железного" менеджера. Более того, он пришел на этот пост спустя всего несколько месяцев после разрушительной волны забастовок, прокатившейся по коммунальным службам Франции в конце 1995 г. Поэтому неудивительно, что правление Галуа не проходит под знаком противостояния с профсоюзами.
Председатель правления SNCF полагает, что сейчас вряд ли следует ожидать повторения 1995 г. Он отмечает, что моральный дух сотрудников сильно повысился - сейчас 75% из них выражают уверенность в завтрашнем дне. В апреле 1995 г. таких оптимистов было всего 29%.
"Я думаю, что моральный климат в компании сильно изменился, - замечает Галуа. - Я не говорю, что у нас не бывает забастовок. Бывают, и часто. (Тем не менее, по данным годового отчета за 1999 г., количество человеко-дней, пропавших в результате забастовок, составляет менее 54 000 - это самый низкий показатель за последние 15 лет.) Однако я считаю, что сейчас в компании достигнуто некое единодушие в отношении стратегии ее развития".
Если же трудовой коллектив становится менее воинственным, означает ли это, что компания в большей степени разворачивается лицом к клиенту? Этот вопрос, по всей видимости, доставляет Луи Галуа огромное наслаждение. "Послушайте, - вдохновенно говорит он, - я хочу сказать, что даже наши контролеры замечательны! У них непростая работа. Всякий раз, когда что-то не ладится, винят контролеров. Они практически в ловушке. Иногда - согласен - настроение у них бывает не самое хорошее, но они стали работать намного, намного лучше. И я всегда на их стороне".
Луи Галуа не склонен думать, что его компанию ждет приватизация, несмотря на то что приватизация немецкой Deutsche Bahn намечена на 2004 г. "По данным опросов общественного мнения, 80% французов высказываются против приватизации железных дорог. Поэтому такого не случится", - считает Галуа. (FT, 8. 1. 2001)