Летное правовое поле
Авиакомпании "Сибирь" и "Внуковские авиалинии" (ВАЛ) возобновили переговоры о слиянии. В 1999 г. эти компании уже пытались объединиться по инициативе более сильной и благополучной "Сибири". Гендиректор "Сибири" Владислав Филев даже возглавлял "Внучку" несколько месяцев и сумел уменьшить ее убытки. Однако тогда союз не состоялся: акционеры компаний не поделили пальму первенства в альянсе. Потом "Внучку" возглавил экс-менеджер "Аэрофлота" Александр Красненкер, с которым Филев вовсе не нашел общего языка. После того как в октябре прошлого года Красненкер покинул ВАЛ, опять начались ее переговоры о слиянии с "Сибирью" (снова по инициативе Филева). Но теперь объединению может помешать несовершенство российского законодательства о гражданской авиации.
Не будь "Внучка" и "Сибирь" авиакомпаниями, они могли бы быстро объединить активы, свести баланс воедино, перейти на единую акцию. Однако правовое поле авиаторов гораздо уже. Процедуры юридического слияния авиакомпаний в России до сих пор не прописаны. По сути, перевозчики не имеют права создавать единую маршрутную сеть, совместно эксплуатировать парк самолетов (т. е. объединять активы); при объединении компаний пришлось бы оформлять новое свидетельство эксплуатанта и т. д. Все эти "но" и приводят к тому, что авиакомпании не могут объединиться даже при обоюдном желании. На недавнем совещании в госслужбе гражданской авиации (ГСГА), где шли переговоры "Сибири" и ВАЛ, представители "Сибири" попросили авиачиновников создать правовые условия для объединения двух компаний. Однако ГСГА требует от союзников задокументировать серьезность намерений. Например, письменно доказать, что "Сибирь" поможет "Внучке" погасить ее кредиторскую задолженность.
Между тем слияние "Сибири" и ВАЛ пошло бы на пользу всей гражданской авиации России как хороший прецедент. Из почти 300 авиакомпаний, зарегистрированных в России, 36 компаний выполняют примерно 94% перевозок. Остальные - "карлики", оперирующие одним-двумя самолетами, либо вообще "мертвые души". Та же ГСГА пытается ужесточить процедуру сертификации перевозчиков, чтобы нежизнеспособные компании отмерли сами собой. Не проще ли помочь стабильным компаниям покупать убыточные?