Летучий лизинг
Одна из препон – налоги. Регистрация самолетов в России повышает их стоимость для покупателя примерно на 10% за счет налогов прямого действия (дорожного, на имущество, пошлин за госрегистрацию и нотариальное заверение). Именно поэтому, например, “Аэрофлот”, покупая “Боинги”, регистрирует их в офшорах.
Упрощенно говоря, лизинг авиатехники – это механизм, при помощи которого авиазаводы смогли бы строить самолеты, а авиакомпании – покупать их (так называемый финансовый лизинг) либо брать в аренду, а потом возвращать лизингодателю (операционный). Банковский кредит получает лизинговая компания, которая покупает на заводе самолет и сдает в аренду авиакомпании; та платит аванс в 10–15% от стоимости судна, а потом вносит ежемесячные платежи (около 1% стоимости самолета).
Вроде бы все стройно: банк зарабатывает на процентах, лизинговая компания получает свою маржу, завод – гарантированный заказ, авиаторы – самолет в рассрочку. В России, однако, схема рушится на первом же пункте. Банк не дает кредит без госгарантий, да лизинговая компания и не берет его, поскольку заем в этом случае получается слишком дорогим и коротким (5–6 лет под 13–15% годовых вместо желаемых 12–15 лет под 7–8%). Соответственно, завод не работает, а авиаторы берут в лизинг “Боинги” и “Эйрбасы”.
Гендиректор лизинговой компании “Ильюшин-финанс” Александр Рубцов говорит: “Мы ожидаем [от сегодняшнего заседания] принципиального системного решения о том, что российской авиапромышленности – быть”. Да, но как именно быть? В прошедшие год-два в основном обсуждалась тема прямых гарантий. Ссылаясь на евроамериканский опыт лизинга, его сторонники заявляли, что “у них” госгарантии по кредитам на закупку самолетов достигают 85% их стоимости. Завязался виртуальный спор, каким может быть этот процент в России; в итоге выяснилось, что около нуля, поскольку никаких гарантий выжать так и не удалось.
Сейчас в правительстве оживилась другая идея – бюджетное субсидирование процентной ставки коммерческих банков. Именно эта схема может применяться при авиализинге. По мнению Рубцова, при субсидировании 5–6 процентных пунктов ставки она будет сопоставима со ставками западных банков.
Кроме того, на заседании может быть обсуждена тема реструктуризации бюджетной задолженности авиазаводов, а также идея консолидации авиапрома в 1–2 холдинга, которые выпускали бы 3–4 основных типа самолетов. Однако это отдельный вопрос. Если правительство одобрит госгарантии по лизинговым кредитам, оно создаст себе дополнительную работу. Ведь лизинговой схеме мешает не только отсутствие господдержки, но и другие факторы, решение которых зависит от правительственных органов, а также Центробанка.
Кроме того, российские банки ограничены техническими нормативами ЦБ (нормативы долгосрочной ликвидности, максимальный размер крупных кредитных рисков) и даже при желании не могут давать под эту схему длинные кредиты по низким ставкам. Существует масса проблем, связанных с регистрацией прав собственности на воздушные суда.
Но есть еще одна проблема, устранить которую не в состоянии никакая лизинговая схема. Не ясно, готовы ли сами российские компании покупать российские самолеты. “Аэрофлот” пока предпочитает “Боинги”, невзирая на гнев профсоюзных деятелей авиапрома. Другие крупные компании, не дожидаясь от государства лизинговой подпитки, кредитуются на свой страх и риск (например, “Сибирь”, которая заложила Сбербанку под строительство самолета свой контрольный пакет акций). А подавляющее большинство мелких авиаперевозчиков думают не о том, как купить новый самолет, а о том, как выжать “на форсаже” остаток прибыли из имеющейся у них техники.