Дело рук утопающих

Нынешние времена стали, безусловно, критическими для авиационной индустрии, как, впрочем, и для всех остальных. Однако Европейской комиссии следует проявить осторожность и не торопиться распространять чрезвычайную ситуацию на правила регулирования бизнеса. Правила лучше не менять. Лоббисты авиакомпаний давно доказывают необходимость специального обращения с их индустрией, добиваясь, чтобы правительство признало их положение уникальным. Поскольку группы, требующие помощи, организованны и твердо знают, чего хотят, а те, кто эту помощь должен обеспечивать, рассредоточены, плохо организованы и слабо информированы, такое лоббирование часто бывает чрезвычайно эффективным. Президент США Джордж Буш объявил на прошлой неделе, что американская авиационная отрасль получит $15 млрд в виде помощи и компенсаций убытков после трагедии, происшедшей две недели назад. В тот же день руководители европейских авиалиний били челом комиссару по вопросам транспорта ЕС Лойоле де Паласио, пытаясь не допустить введения в пределах Евросоюза правил, запрещающих государственную помощь их индустрии.

Ответ де Паласио был в высшей степени дипломатичным. Она объявила, что, поскольку ЕС не располагает средствами для денежного вспоможения, он попытается проявить гибкость в вопросах регулирования сектора. И все-таки существует соблазн счесть нынешние обстоятельства настолько уникальными, что прежние строгости теряют всякий смысл. Вот несколько доводов против "выкупа" авиакомпаний на деньги государств. Во-первых, бизнес-цикл. Индустрия авиаперевозок всегда работала в высшей степени циклично из-за постоянных высоких затрат и низкой нормы прибыли. Содержание парка самолетов вкупе со штатом пилотов, механиков и диспетчеров, объединенных в мощные профсоюзы, обходится дорого. Когда самолеты заполняются, прибыли растут стремительно. Когда люди перестают летать, прибыли падают быстрее, чем издержки. Именно это и случилось сейчас. На самом деле процесс начался задолго до 11 сентября: на авиаперевозчиков давно оказывало давление общемировое замедление темпов экономического роста.

Второе обстоятельство, о котором не надо забывать, - готовность к риску. Имея в виду цикличность своего бизнеса, авиалинии, осуществляя планирование, должны быть заранее готовы как к хорошим, так и к плохим временам. Если правила, запрещающие государственную помощь, не будут строго соблюдаться, то у авиаперевозчиков может создаться впечатление, что они всегда могут рассчитывать на вмешательство государства.

Третий существенный пункт - это взаимоотношения с профсоюзами. Как показывает пример Sabena, авиакомпании, оказавшейся в тяжелом кризисе задолго до теракта, усмирение профсоюзов - ключ к решению проблемы. Если государство поддастся на просьбы о материальной помощи, профсоюзы будут чувствовать, что их будут спасать вместе с компаниями, и не будут идти ни на какие уступки. Именно поэтому министрам транспорта Евросоюза следует понять, что нынешние беды авиакомпаний - проблема бизнеса, а значит, и справляться с ними нужно как с бизнес-задачами: с помощью сокращения операций и расходов, в том - на оплату труда. (Редакционная статья The Wall Street Journal Europe, 21. 09. 2001)