Сергей Франк, министр транспорта РФ
Среди морских перевозчиков весьма успешно работали в прошлом году "Совкомфлот", Мурманское и Приморское морские пароходства. Из речных судоходных компаний - Северо-Западное и Волжское пароходства. Наиболее динамичными авиакомпаниями являются "Аэрофлот", "Сибирь", "Пулково".
Сергей Франк: мы знаем, как вернуть наши суда под наш флаг.
Министр транспорта Сергей Франк - по правительственным меркам долгожитель. В эту субботу исполнится четыре года с тех пор, как Борис Ельцин доверил дальневосточному моряку портфель министра. Подведомственный ему Минтранс в отличие от МПС ведомство в большей степени политическое, чем хозяйственное. Но 42-летний министр считает себя не теоретиком, но практиком. В интервью "Ведомостям" Франк рассказал о том, что делает и пытается делать Минтранс для транспортного рынка: о развитии морских портов, отношениях с инвесторами, централизации аэропортовых и портовых сборов и госполитике по привлечению в Россию транзитных грузов.
- Для начала хотелось бы спросить об итогах года. Сколько заработали различные виды транспорта, какие тенденции просматриваются? - Год для транспортного комплекса сложился в целом неплохо. Объемы перевозок всеми видами транспорта выросли на 3,4%. Весьма существенно - на 11% - увеличились объемы переработки грузов в морских портах. При этом важен не столько физический рост объемов, сколько увеличение на 2 процентных пункта доли отечественных портов в обеспечении экспортно-импортных перевозок, которая составляет теперь 75%. Вообще, за последние три года на российскую транспортную систему с иностранных удалось переключить без малого 20 млн т грузов. А каждый 1 млн т переработанных в портах грузов экономит российским экспортерам около $15 млн, дает бюджету около 40 млн руб. налоговых платежей.
Значительный рост объемов перевозок - 5,7% - зафиксирован на внутреннем водном транспорте, который восстанавливает свои позиции на внутреннем рынке и продолжает активно работать на экспортно-импортных перевозках. Более чем на 5% выросли и объемы перевозок автомобильным транспортом.
На фоне кризиса мирового рынка авиаперевозок существенный рост перевозок пассажиров - 14,5% - продемонстрировала наша гражданская авиация. При этом впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок на внутренних авиалиниях, который составил более 13%.
Об улучшении финансовых результатов работы транспорта свидетельствует увеличение почти на 30% объема налоговых поступлений в бюджеты всех уровней. При этом только по федеральным налогам в бюджет перечислено около 42 млрд руб.
- Не уверен, корректно ли спрашивать министра о "хозяйствующих субъектах", но какие компании вы бы выделили как точки роста в 2001 г.? - Отвечу не с точки зрения субъективных симпатий, а с позиций беспристрастной статистики.
Если говорить о портах, то наиболее быстро развивается морской порт Санкт-Петербург, который еще 10 лет назад специализировался на импорте зерна и отгрузке грузов на Кубу и в Анголу. Но сейчас, когда этих грузопотоков не стало, он год от года прогрессирует как универсальный порт и давно превысил рекордные объемы переработки советских времен. Неплохую работу по привлечению дополнительных объемов угля проделали в прошлом году также в порту Мурманск. Радует динамичное развитие порта Махачкала.
Комментируя ситуацию в портовой индустрии, необходимо отметить, что прошедший год ознаменовался несколькими - в буквальном смысле - прорывами.
Прежде всего следует отметить начало работы Каспийского трубопроводного консорциума. Что касается строительства БТС и открытия нефтепорта в Приморске, то это серьезный шаг к достижению транспортной независимости России, который позволит отказаться от дорогостоящих транзитных услуг стран Балтии и сэкономить до $100 млн в год только за счет работы первой очереди этого проекта.
Реализованы и другие важные проекты: введены в действие современный комплекс по перевалке удобрений мощностью 3 млн т в порту Санкт-Петербург, первая очередь угольного терминала в порту Усть-Луга мощностью 1 млн т, терминал удобрений в Новороссийске.
Столь современных, технологически оснащенных новых портовых терминалов в нашей стране не строилось с конца 70-х гг.
- Если принять за аксиому, что 100% российской внешней торговли должны обслуживать российские порты, то какие еще терминалы и в каких портах нужно построить? - За аксиому этот тезис принимать не следует. Такая постановка задачи в отрыве от оценки экономической и коммерческой эффективности была бы ошибочной. Невозможно - да и незачем - полностью отказываться от международного разделения труда. Вместе с тем национальные интересы России требуют достижения необходимого уровня транспортной независимости и ликвидации монополизма иностранных операторов там, где сейчас баланс переработки грузов российского экспорта складывается не в нашу пользу. А это прежде всего нефтепродукты и химические удобрения.
По нефтепродуктам есть резервы для развития мощностей в портах Туапсе и Восточный. Не снят с повестки дня вопрос строительства специализированного терминала в бухте Батарейная. А главный резерв - это дальнейшее развитие порта Приморск.
В секторе минеральных удобрений совсем недавно пущены новые мощности в Санкт-Петербурге (Балтийский балкерный терминал) и в порту Восточный (Восточно-уральский терминал). Но значительную часть российского экспорта минеральных удобрений по-прежнему перерабатывают порты Украины и Прибалтики. Думаю, ситуация будет окончательно сбалансирована к 2005 г., когда будет запущен Росхимтерминал в порту Усть-Луга.
Еще один важнейший приоритет специализации портов - контейнерные грузы. Мы не можем не учитывать, что рост числа грузов в контейнерах - это генеральная линия развития всей мировой транспортной системы. Для России это важно еще и потому, что планы развития базовых российских транспортных коридоров - Транссиба и коридора Север - Юг - связаны прежде всего с освоением контейнерных грузопотоков. В связи с этим мы ставим задачу увеличить контейнерные мощности порта Санкт-Петербург с нынешних 360 000 контейнеров до 1 млн шт. к 2006 г. России нужен достаточно мощный современный контейнерный терминал на юге страны. Предпочтительным пунктом выглядит Новороссийск. На Дальнем Востоке главным контейнерным терминалом был и остается порт Восточный.
- Сейчас российские морские пароходства больше работают на мировом рынке, чем на перевозке грузов в интересах отечественного экспорта и импорта. Что делается для изменения этого баланса? - Да, ситуация такова, что наши крупнейшие судоходные компании - "Совкомфлот", "Новошип", Приморское и Дальневосточное пароходства - не только получают около 70% доходов от работы вне России, но и строят и регистрируют свои новые суда за рубежом. В 2001 г. морским транспортом было перевезено более 140 млн т внешнеторговых грузов, при этом на долю российских судовладельцев пришлось лишь около 30 млн т. Причина в том, что мировое торговое судоходство - это особая сфера, где либеральное налогообложение обеспечивает низкую стоимость перевозок и стабильность всего этого сектора. Таким образом, переход национальных флотов в "удобные" морские реестры стран с низким уровнем налогообложения - Либерии, Панамы, Мальты и др. - с точки зрения эффективности международной торговли выгоден, и этой выгодой много лет пользовались многие ведущие страны мира. Однако угроза полной зависимости национальной внешней торговли от найма иностранных судов, потеря собственных кадров моряков, застой национального судостроения заставили их создавать собственные судовые реестры с льготными условиями налогообложения - так называемые международные реестры. Около 20 ведущих морских государств мира, среди которых Япония, Норвегия, Дания, Швеция, Великобритания, уже ввели такие реестры, другие готовятся к этому. В международных реестрах в Норвегии сосредоточен 91% дедвейта торгового флота под национальным флагом, в Дании - 97%, в Португалии - 80% и т. д.
Что касается России, то она по-прежнему не учитывает экономических обычаев этого глобального рынка, сохраняя тем самым экономические мотивы для использования льготных зарубежных реестров. Но мы не можем изменить экономические и правовые основы мирового рынка морских перевозок, на котором наша доля не превышает 1%. Не изменят ситуации и лозунги или административно-приказные действия в отношении судовладельцев. Нужны экономические решения, соответствующие реалиям этого рынка и интересам России.
Нами разработан и внесен в правительство законопроект "О Российском международном реестре судов". Суть его в том, чтобы вновь строящиеся суда регистрировались в России, при этом судовладелец вносил бы в качестве налога так называемый тоннажный сбор с судна в размере, гармонизированном с международной практикой. Режим международного реестра предполагается предоставлять тем судовладельцам, которые разместят заказы на новые суда на отечественных верфях, а также тем, кто пожелает перевести в него свои суда, зарегистрированные за рубежом. В результате сократятся расходы российских экспортеров на услуги иностранных судовладельцев, а отечественные верфи получат дополнительные заказы.
Надеюсь, что в 2002 г. законопроект удастся провести через Госдуму и Совет Федерации, хотя процесс его согласования идет очень непросто. Но мы убеждены - и постараемся убедить в этом наших оппонентов, - что суммарный экономический и бюджетный эффект будет положительным.
- Какова позиция вашего ведомства по поводу прихода в транспортную отрасль крупных компаний? Вы не боитесь, что, например, "Северсталь" монополизирует портовый бизнес, "ЛУКОЙЛ" - Северный морской путь, а акционеры "Русского алюминия" будут отстаивать собственные интересы в "Аэрофлоте" и "Домодедовских авиалиниях"? - Прежде всего хочу подчеркнуть, что в любом случае стратегическая инфраструктура транспорта, системы обеспечения безопасности, безусловно, останутся за государством. И зарубежный, и отечественный опыт показывают, что это верная стратегия.
Но так же очевидно и другое: развитие транспортного бизнеса без частных инвестиций немыслимо. Согласно оценкам программы "Модернизация транспортной системы России" из негосударственного сектора для своего нормального развития транспорт должен получать до 300 млрд руб. в год.
Поэтому приход крупных инвесторов в транспортный бизнес - процесс отрадный. Очень важно, что крупнейшие грузовладельцы стали вкладывать деньги в транспортные системы России, а не стран Балтии, как это было популярно в 90-е гг. Важно и то, что в транспортном комплексе началось замещение того спекулятивного капитала, который там был задешево размещен на первом этапе приватизации, капиталом крупнейших национальных компаний. Это признак повышения инвестиционной привлекательности отрасли, что мы всегда считали одной из важнейших задач экономических преобразований на транспорте.
Что касается эффективности прихода крупных инвесторов в конкретные компании, в частности и тех примеров, которые привели вы, то выводы делать пока рано. Ведь пока речь идет только о покупке акций, а не о том, что сделают новые акционеры для развития компании и повышения ее стабильности.
- По поводу инфраструктурных сборов. Я правильно понимаю, что создание Администрации московского авиаузла и идея формирования ГУП "Росморпорт" - это своего рода аккумулирование средств в единый государственный "котел" и использование их исходя из государственных приоритетов? - Ситуации с аэропортами и морскими портами несколько различаются, но принцип един - обособление функций, связанных с использованием государственного имущества, не подлежащего приватизации. К нему относятся, например, причалы морских портов, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и светосигнальное оборудование в аэропортах.
К сожалению, в период трансформации это имущество нередко оказывалось в пользовании коммерческих структур, у которых появлялась возможность манипулировать ставками государственных сборов, предназначенных для исправного содержания этого имущества, для получения неоправданных преимуществ в конкурентной борьбе.
Мы намерены прекратить эту практику, сделать эти финансовые потоки прозрачными и использовать эти средства исключительно в государственных интересах. Сейчас создается ФГУП "Администрация гражданских аэропортов и аэродромов". Основную часть доходов предприятия будут составлять сборы за взлет-посадку. Если эксперимент будет удачным, то во ФГУП войдет госимущество остальных аэропортов страны.
Создание ФГУП "Росморпорт", которое будет ведать вопросами использования государственного неприватизируемого имущества в морских портах и аккумулировать сборы за судозаходы, предполагается завершить в 2003 г. Его образованию должно предшествовать принятие закона "О морских портах". Дополнительной нагрузки на предприятия-операторы транспортного рынка создание авиационного и морского ГУП не предполагает. Размеры соответствующих сборов останутся неизменными, только собирать их будет госпредприятие и расходовать исключительно на ремонт и воспроизводство госимущества.
- Известна любимая идея Минтранса о том, что само географическое положение обрекает Россию быть транзитным мостом из Азии в Европу. Правда, говорится о транспортных коридорах обычно в будущем времени. У вас уже есть какие-то результаты? - К созданию международных транспортных коридоров как нельзя более применимо высказывание о том, что Рим не сразу строился. Переключение транзитных грузопотоков - процесс сложный, длительный, требующий не только согласованных усилий государства и бизнеса, но и преодоления прямого противодействия иностранных конкурентов. Вспомните, сколько скептицизма было пять лет назад по поводу развития порта Санкт-Петербург, а сегодня он стал фактически крупнейшим портом на Балтике. Или тот же порт Приморск, о котором за рубежом говорили, что нам не удастся его построить, - сегодня он действует, и сам факт его существования уже оказал существенное влияние на позицию наших конкурентов в Балтийском бассейне.
В минувшем году транзитные перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали - нашему основному транспортному коридору - выросли на 15%, превысив 40 000 контейнеров. Этот рост достигнут в результате совместных усилий МПС, портовиков и таможенных властей по привлечению грузов на этот маршрут. Кроме того, Дальневосточное пароходство перестает быть монополистом в перевозках контейнеров. В 2002 г. появятся две дополнительные фидерные линии из портов Японии и Кореи на Владивосток и Восточный, оператором которых выступят "Совкомфлот" и ряд крупных международных операторов.
Еще один элемент транзитной системы - автомобильная трасса Москва - Владивосток, которую мы зовем "трансазиатским хайвеем". На этой дороге существует разрыв - Читинская и Амурская области. Президент поставил перед нами задачу ликвидации этого разрыва к 2004 г. Ее решение не только завершит формирование единой автодорожной сети страны. Оно также улучшит условия функционирования транссибирского коридора, станет стимулом экономического развития восточных регионов страны, а также создаст дополнительные возможности транзита грузов из северо-восточных провинций Китая и Монголии через российские дальневосточные порты.
Если говорить о коридоре Север - Юг, то в 2002 г. на этом направлении начнет работать железнодорожный паром, который свяжет Махачкалу с Туркменбаши и Актау. Грузооборот порта Махачкала уже в прошлом году вырос в 2,5 раза и составил 3 млн т. В 2002 г. закончится строительство контейнерных мощностей в порту Оля в Астраханской области. К соглашению России с Ираном и Индией, которое, кстати, на днях ратифицировано, готовы присоединиться еще 10 стран. Мы надеемся, что уже в 2005 г. на этом направлении появится до 10 млн т транзитных грузов.
Отдельный источник транзитных доходов - это кроссполярные авиационные маршруты. В прошлом году иностранные компании совершили уже более 800 рейсов из Северной Америки в Азию и обратно по более короткому пути, через Северный полюс и территорию России, а наша страна заработала на этом почти $2,5 млн.
- Министерство транспорта выступало против военных авиаперевозчиков, которые, выходя на рынок с демпинговыми ценами, подрывают позиции гражданских авиакомпаний. Какие еще у вас есть разногласия с военными и как они решаются? - Наша принципиальная позиция вовсе не направлена, как вы сказали, против каких-либо ведомств или организаций. Она заключается в том, что рынок авиаперевозок - как и любой другой транспортный рынок - должен быть надежно защищен от несправедливой конкуренции.
Мы хорошо понимаем проблемы военных и вполне допускаем возможность получения ими доходов от непрофильной деятельности, в частности от авиаперевозок. Но если военно-транспортная авиация выходит в сегмент коммерческих авиаперевозок, она должна работать по тем же правилам, что и другие перевозчики на рынке. Операторы должны иметь лицензию, выполнять лицензионные требования и не заниматься демпингом. Позиция Минтранса также предусматривает снижение числа аэропортов двойного назначения и запрет использования военных аэропортов в коммерческих целях.
Мы ведем по этим вопросам постоянный диалог с Минобороны и встречаем растущее понимание нашей позиции. Ведь перевозки, выполняемые военными авиаторами без ненужных посредников и по рыночным, а не демпинговым тарифам, будут выгодны в первую очередь для них самих.
Потенциал сотрудничества с Вооруженными силами не ограничивается их участием в перевозках. Например, в порту Балтийск в Калининградской области нет необходимости строить глубоководный торговый порт с нуля, если будет согласовано использование для нужд торгового флота части инфраструктуры ВМФ.
- До последнего времени политика министерств транспорта и путей сообщения была, по-моему, слабо согласованной. Так, унификация тарифов МПС обогатила портовиков в ущерб железнодорожникам. А структуры МПС за государственный счет занимались строительством порта Темрюк и угольного терминала в Ванине.
- Решение об унификации тарифов принималось не на уровне министерств, а на уровне правительства. Оно было направлено вовсе не на то, чтобы кого-то обогатить в ущерб другим, а на создание равных недискриминационных условий для грузовладельцев. Другое дело, что переход к новой тарифной системе и настройка этой системы - процесс непростой и потребует определенного времени.
Что же касается координации, то единая транспортная система совершенно объективно существует и развивается, хотят этого чиновники или нет. Взаимодействие видов транспорта происходит ежеминутно, и задача государства - сделать это взаимодействие максимально гармоничным, обеспечить для потребителя новое качество сервиса, которое каждый вид транспорта в отдельности дать не в состоянии. Практика показывает, что масштабных задач, требующих межвидовой координации на транспорте, становится все больше. И мы такую координацию развиваем на всех уровнях взаимодействия с коллегами из МПС. Принятая правительством в 2001 г. федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" - также результат совместной разработки двух министерств.
- Кстати, об этой программе. Зачем было проводить инвентаризацию инвестиционных потребностей транспорта, когда очевидно, что программа будет хронически недофинансироваться? В рамках одобренной правительством программы планируется выделение около $2 млрд из госбюджета уже в 2002 г., а ассигнования, которые утвердили в реальном бюджете депутаты, - около $1 млрд.
- Программу нельзя рассматривать как бюджетную заявку или как титульный список объектов. Такой подход к ней был бы примитивным. $150 млрд инвестиций до 2010 г., которые предусмотрены программой, - это задача-максимум для транспортного комплекса. Но мы вовсе не "раздували" программу специально, чтобы получить от правительства хоть что-нибудь. Программа - это часть стратегии развития транспорта. Мы исходили из того, что в ней будет обозначен весь комплекс приоритетных задач развития транспортной инфраструктуры на девять предстоящих лет. Она определяет приоритеты, ориентирует транспортные предприятия, грузовладельцев и регионы. Программа важна и как индикатор для западных инвесторов, показывая им, в каком направлении развивается российский транспортный комплекс.