Дмитрий Скарга, генеральный директор компании "Совкомфлот"
"Я думаю, что путешествовать на судах безопаснее, чем находиться в райских уголках".
ОАО "Современный коммерческий флот" (тогда "Советский коммерческий флот") было создано в 1973 г. и своих судов тогда не имело. Предприятие занималось только размещением на зарубежных верфях заказов советских пароходств. Но в начале 90-х гг. заказчики отказались от оплаты судов на сумму более $2,5 млрд, и "Совкомфлот" сам занялся их эксплуатацией. По прошествии 11 лет с момента появления собственного флота генеральный директор компании Дмитрий Скарга рассказал "Ведомостям" о путях развитии пароходства в ближайшие несколько лет.
- Как прошел для "Совкомфлота" прошлый год? - Неплохо. На фоне того, что рынок падал до конца октября. В основном благодаря нашей политике, рассчитанной на долгосрочные контракты, которую мы избрали еще в 2000 г. Тогда рынок был еще на подъеме, и мы стремились заключить побольше долгосрочных контрактов, может быть, в ущерб своей краткосрочной прибыльности. Единственное, что по нам нанесло удар, - это падение контейнерного рынка. Он упал в 2,5 раза и после этого подрос только процентов на 10. Тут даже на долгосрочных контрактах прибыль получить не удалось.
- Если рынок фрахта плохой, почему вы заказали два новых танкера? - За время полуторагодового снижения ставок фрахта просела и цена на новостройки. К тому же суда как предмет купли-продажи - это выгодное размещение средств. Мы воспользовались ситуацией и подписали контракт с корейской компанией Hyundai Heavy Industries. Это танкеры класса "Суэцмакс" дедвейтом 160 000 т с двойным корпусом. Цена у них хорошая - $45 млн. Они будут заложены в середине 2004 г. и поставлены в I - II квартале 2005 г.
- Как вы платите за танкеры? - Есть стандартные условия: 10% от контрактной цены судна платится при подписании контракта, 10% - на стадии закладки киля, 10% - при спуске на воду, остальные 70% - по факту поставки.
- У этих танкеров будет ледовая защита? - Нет. Они строятся для перевозок из портов Черного моря - Новороссийска и Южной Озерейки. Возможно, мы будем их использовать и на традиционных международных маршрутах.
- Почему этой зимой танкеры "Совкомфлота" отказались заходить в порт Приморск на Балтике? - В первую очередь из соображений безопасности. В составе нашего флота нет судов с ледовым классом ЛУ-2, а именно его требовала администрация порта этой зимой. Следовательно, страховые компании не покрыли бы возникший ущерб. Предположим, что сильно выросшие тогда ставки фрахта до Приморска компенсировали бы повреждения винторулевой группы, корпуса. Но убытки от крупной аварии, например разлива нефти, это бы не покрыло.
- Когда ваши танкеры пытались пройти в Приморск, но потом было принято решение не идти туда, они уже были зафрахтованы? - Да, они уже работали по контракту.
- Вы как-то компенсировали убытки нанимателям? - Нет. В контракте прописаны безопасная для танкера толщина льда и необходимая ширина канала, который должен прорубить ледокол. Если эти условия не соблюдаются, мы свободны от ответственности за недоставку груза.
- Вы собираетесь обзавестись танкерами с ледовой защитой? - Да. Во-первых, у нас есть контракты на три танкера дедвейтом 115 000 т ледового класса 1Б по американской классификации и ЛУ-2 - по российской. Размер подходит и для Приморска, и для портов всей северной Атлантики, в том числе Северной Европы и Канады. К тому же они универсальны, и их можно использовать на других маршрутах в зависимости от конъюнктуры мирового рынка. Танкеры уже заложены и будут поставлены в конце лета и осенью этого года. То есть они будут в составе флота уже к следующей зиме.
Во-вторых, у нас есть в программе строительство четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 47 000 т. Они будут иметь высокий класс ледовой защиты ЛУ-3. У нас уже есть 16 подобных продуктовозов, но без ледовой защиты.
- Высокий ледовый класс позволяет вам экономить на ледовой проводке? - Не сильно. Такое судно действительно может самостоятельно форсировать достаточно толстый лед. Но порты ради повышения безопасности все равно обычно требуют использовать ледоколы.
- Эти суда с ледовой защитой обойдутся "Совкомфлоту" дороже обычных? - Если взять одноклассные суда, то танкер ледового класса стоит на 20 - 25% дороже обычного. Но сейчас рынок судостроения находится на спаде, и танкеры ледового класса обойдутся нам где-то на 10% дешевле "простых" аналогов, которые мы уже эксплуатируем. Сейчас цена постройки такого продуктовоза составляет $28 - 29 млн.
Здесь следует учитывать дополнительно оборудование на новых судах, которое позволяет экономить на эксплуатационных расходах. Например, на них устанавливаются винты с регулируемым шагом, где можно регулировать угол наклона лопастей. Это дает возможность выходить из льдов, не опасаясь сломать винт. Или специальные стальные подруливающие винты по бокам от носа танкера - они позволяют быстрее поворачивать даже во льдах. Хотя это оборудование стоит дополнительных денег, оно сокращает число аварий и поломок.
- Сейчас цены на фрахт растут. Как вы прогнозируете их изменение? - Сейчас ставки фрахта достигли своего локального максимума на волне предвоенных ожиданий [имеется в виду возможная война в Ираке], спроса на топливо для задействованных в конфликте боевых частей и довольно холодной зимы. Я предполагаю, что до лета они точно останутся высокими. А если война все же начнется, они могут еще вырасти.
- Как война с Ираком скажется на бизнесе "Совкомфлота"? - Мы будем вынуждены усилить меры безопасности. Это более тщательный контроль над контейнерными перевозками, плюс танкеры и газовозы, которые при взрыве имеют большую разрушительную силу. У меня появится еще один заместитель, который будет отвечать за физическую безопасность флота. На свои пассажирские суда мы уже установили металлоискатели. Багаж теперь следует только на том же судне, что и его хозяин. Я даже думаю, что путешествовать на судах безопаснее, чем находиться в таких райских уголках, как Бали, где случаются теракты.
- "Новошип", второе по величине российское пароходство, тоже контролируется государством. Вы как-то делите с ним рынок? Например, "Совкомфлоту" - Балтика, а "Новошипу" - Черное море.
- Скорее мы дополняем друг друга. Например, у нас с новороссийским портом работают танкеры по 160 000 т, каких у "Новошипа" пока просто нет. Еще обмениваемся информацией о наших ставках фрахта. Но назвать это картельным соглашением вряд ли можно - на рынке слишком много независимых судовладельцев, чтобы это могло как-то его регулировать.
- Насколько серьезна проблема с задержкой прохода судов между Средиземным и Черным морями? - Проблема есть, и связана она с избыточными требованиями турецких властей к безопасности мореплавания в районе проливов Босфор и Дарданеллы, связывающих Черное и Средиземное моря. В общем-то это правильно, но проблемы не решает. Просто танкеры теперь скапливаются не в проливах, а в акваториях Черного и Средиземного морей. И там им надо обеспечить защиту, расставлять дополнительные лоцманские навигационные знаки. Либо увеличить лоцманскую службу и ускорять провод через проливы. Это первое. Во-вторых, проливы являются объектами международного права, и эти требования должны распространяться и на турецких судовладельцев. Зачастую из-за невыполнения этих требований возникают всякие коллизии, как вот месяца два или три назад столкнулись танкер и турецкий паром, который нарушил требование не выходить в туман, но он вышел и столкнулся.
- Эти проблемы как-то решаются? - Решаются. Турки стараются навести порядок среди своих судовладельцев. И сейчас монтируют навигационную систему слежения, чтобы мониторить движение судов в проливе.
- В феврале "Совкомфлот" закрыл паромную линию Выборг - Киль. Она была сильно убыточной? - На текущую прибыльность она вышла в ноябре - декабре. Но зимой при отсутствии ритмичного ледокольного сопровождения мы начали терять деньги из-за задержки рейсов. Если мне не изменяет память, получилось где-то 200 000 евро убытка. Мы спрогнозировали, что такая ситуация продлится до апреля. За время накопился бы значительный убыток, который не представлялось возможным покрыть за летнюю навигацию. А там бы началась следующая зима.
- Каковы прогнозы в отношении оставшейся линии Санкт-Петербург - Киль? - Хотя мы открыли эту линию только в декабре 2002 г., я думаю, в текущем году она принесет "Совкомфлоту" не меньше $300 000 чистыми.
- В августе заканчивается срок, на который атомные ледоколы были переданы в оперативное управление Мурманскому морскому пароходству. Обсуждался ли вопрос об их передаче "Совкомфлоту"? - Нет. Нужно понимать, что у нас нет специалистов для работы с атомоходами. А браться за это с наскоку - опасное занятие.
- А экономия на использовании ледоколов? - Это не наша специфика. Атомные ледоколы созданы для конвоирования судов по Северному морскому пути, и они слишком велики для портов Санкт-Петербурга или Выборга.
- А чем закончились переговоры с "ЛУКОЙЛом" о покупке их танкерного флота повышенного ледового класса? - "ЛУКОЙЛ" строил флот под перевозку нефти из его месторождений на Крайнем Севере. Соответственно, должны быть какие-то дополнительные обязательства со стороны грузовладельца. Пока мы взяли на себя техническое обслуживание и эксплуатацию части этого флота. Еще мы обеспечиваем их экипажами. Можно сказать, что мы к нему присматриваемся, тестируем.
- То есть все потихоньку идет к покупке флота? - Скорее мы просто решаем задачи в порядке их поступления.
- Как вы планируете развитие "Совкомфлота" в ближайшие годы? - Мы на 100% принадлежим государству и должны перечислять в бюджет высокие дивиденды. Для этого надо держать уровень чистой прибыли на уровне не ниже $30 - 40 млн ежегодно. В ближайшие пять лет наше развитие будет зависеть от долгосрочных проектов, в которых мы хотим участвовать. Например, от того, удастся ли нам выиграть тендер на перевозку нефти. Потом надо будет решить, что делать с нашим сухогрузным флотом. Если мы будем продолжать его дотировать за счет танкерных перевозок, наверное, мы его продадим. Плюс будет зависеть от рынка, мы очень рыночно ориентированная компания, мы зависим от рынка в большой степени.
- Когда, по вашим сведениям, объявят победителей в тендере на вывоз нефти с "Сахалина-1"? - В марте вряд ли. Но если судить по началу вывоза, то к концу 2005 г. суда должны вступить в эксплуатацию. Для этого заказывать их нужно уже не позднее середины этого года. Сами понимаете, пять судов - это очень большой объем.
БИОГРАФИЯ.
Дмитрий Юрьевич Скарга родился 5 июля 1970 г. в г. Красноводске.
В 1992 г. закончил факультет управления морским флотом Академии им. Макарова (Санкт-Петербург).
С 1992 по 2000 г. работал в коммерческих структурах, связанных с транспортировкой нефти и нефтепродуктов.
В 2000 г. назначен заместителем руководителя департамента экономики транспорта и связи Министерства экономики РФ.
В том же году возглавил ОАО "Совкомфлот".
О КОМПАНИИ.
ОАО "Совкомфлот" является крупнейшим пароходством в России. В феврале 2003 г. флот компании насчитывал 68 судов общим дедвейтом 3,63 млн т. В его состав входят танкеры для перевозки сырой нефти, танкеры-продуктовозы, контейнеровозы, балкеры, лесовозы, многоцелевые и пассажирские круизные суда. Средний возраст флота составляет 9,2 года. 100% акций компании принадлежат государству. В прошлом году оборот "Совкомфлота" составил около $400 млн.