Реформа без конкуренции
Реорганизация Министерства путей сообщения может не привести к повышению конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. К такому выводу пришли консультанты из KPMG, по заказу частных операторов анализировавшие проект прейскуранта, который вступит в силу 1 июля. Частники смогут конкурировать с монополией лишь в тех сегментах, которые МПС уже давно не контролирует.
Правительство приступало к реформе МПС ради создания конкуренции между операторами подвижного состава при сохранении за государством монополии на инфраструктуру. Предполагается, что к 2006 г. из РЖД будет выведено 50% парка грузовых вагонов. Затраты на реформу МПС, в том числе на инвентаризацию и регистрацию железнодорожного имущества, превысили 13 млрд руб. 18 мая вступают в силу законы о реформировании МПС и передаче его активов в компанию "Российские железные дороги". А с 1 июля должен заработать новый тарифный прейскурант на железнодорожные перевозки. Его главное отличие от нынешнего документа - выделение в структуре тарифа инфраструктурной (т. е. регулируемой государством) и вагонной (рыночной) составляющих. Чиновники декларировали, что последняя будет составлять 15%.
Исследование KPMG вносит существенные коррективы в этот тезис. Согласно расчетам консультантов, уровень вагонной составляющей в зависимости от груза, дальности перевозки и порожнего пробега вагонов может колебаться от 0,5% до 35,4%. В привилегированном положении оказываются владельцы цистерн. При перевозке нефтепродуктов на расстояние 500 км и при коэффициенте порожнего пробега 0,6 (это означает, что 60% обратного пути состав проходит порожняком) на вагонную составляющую приходится 35,4% тарифа. А при перевозке нефти на 3000 км и 100% -ном обратном порожнем пробеге плата за вагоны составит 20,7% тарифа. Перевозка на платформах чугуна в аналогичных условиях позволит владельцу подвижного состава заработать 11,5% и 10,3%, а каменного угля в полувагоне - 23% и 4,2% от тарифа.
По данным KPMG, такой уровень вагонной составляющей позволит окупать инвестиции в подвижной состав лишь при покупке нефтяных цистерн. При стоимости заемных средств 10% годовых в рублях вложения в цистерны окупятся в течение 4 - 6 лет. Покупка платформ принесет отдачу лишь через 17 лет и только при перевозке чугуна, а полувагонов - лишь в том случае, если оператору удастся обеспечить их загрузку на обратном пути не менее чем на 40%. Приобретение полувагонов окупится при этом за 7 - 10 лет.
Заказ на анализ прейскуранта KPMG поступил от Федерального центра проектного финансирования. Но начальник отдела ФЦПФ Вячеслав Курицын говорит, что оплачивали исследования частные компании. В числе спонсоров проекта он назвал Ассоциацию собственников подвижного состава (АСПС), а замминистра экономразвития Андрей Шаронов добавляет, что в пуле участвовал "Русал". Директор АСПС Софья Каткова отмечает, что высокая доля вагонной составляющей в тарифе установлена лишь для нефтяников и химиков, которые давно осуществляют перевозки своими силами. 70% парка цистерн принадлежит частным структурам. С полувагонами и платформами ситуация иная. МПС принадлежит около 90% от их общего количества. Но Каткова отмечает, что за привлекательную вагонную составляющую нефтяникам приходится расплачиваться самыми высокими тарифами на транспортировку.
В предложениях МПС частные владельцы вагонов усматривают попытку нечестной конкуренции. "МПС пытается само решить, кому надо покупать вагоны, а кому - нет", - говорит Каткова. А директор по транспорту компании "Металлоинвест" (ей принадлежит 1200 полувагонов) Михаил Атласов допускает, что его компания может приостановить покупку подвижного состава. В МПС претензии частников вчера не комментировали. А начальник управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павел Иванкин говорит, что частные компании априори должны работать лучше, чем монополия. Он также отмечает, что пока инвестируют в вагоны не компании-операторы, а грузоотправители. Для них главная задача - не заработать на перевозках, а застраховаться от перебоев с вывозом продукции. Впрочем, Иванкин говорит, что уровень вагонной составляющей для разных классов грузов будет скорректирован. По нефти и нефтепродуктам он составит около 20%, по сырью - 12 - 15%. А гендиректор "СУАЛ-Транспорта" Борис Чертков считает, что спорить надо не о пропорциях вагонной составляющей в тарифе, а о самой методологии его формирования. По его словам, приемлемый для всех вариант может получиться лишь тогда, когда в отрасли будет устранено перекрестное субсидирование.