ИГРОКИ: Российские автомобили будут вытеснены
– Что, по вашему мнению, будет с российским автопромом, если Россия вступит в ВТО?
– Это зависит от множества факторов. Прежде всего важно, какой будет ставка импортной пошлины, на протяжении какого период она будет действовать, каковы будут ставки на ввоз комплектующих. Тут возможны разные варианты. Если, как уже говорил господин Греф, на ввоз новых автомобилей ставка не будет повышаться и сохранится на уровне 25% и ставка на ввоз комплектующих тоже не изменится и останется в среднем на уровне 9–10%, то мы имеем разрыв где-то в 15% между импортными автомобилями и автомобилями, произведенными на территории России. И этот разрыв, к сожалению, не покрывает те инвестиции, которые необходимы любому автомобильному заводу, чтобы создать сборочное предприятие. Сборочное предприятие для выпуска от 30 000 до 40 000 автомобилей, учитывая опыт Ford и GM, не будет стоить меньше $100 млн. И при таких условиях это предприятие в любом случае получит отрицательный денежный поток. Поэтому разрыв в 15% не позволит создавать новые сборочные производства на территории России.
Это означает, что произойдет постепенное сокращение российского автопрома. Конечно, оно будет проходить в разных секторах рынка по-разному. Нишевые машины, такие как коммерческие автомобили, внедорожники, автомобили специального назначения, будут вытеснены позже. Что касается массовых сегментов, например пассажирских и легковых автомобилей класса А, В и С, то с ними будет хуже. Импорт автомобилей этих классов будет резко возрастать – собственно, это то, что мы видим уже сейчас.
В I квартале этого года импорт новых автомобилей вырос почти в три раза. Очевидно, что эта динамика будет поддержана также и развитием сервиса. Сейчас практически все крупные иностранные компании-производители делают очень серьезные инвестиции в обучение российских дилеров, в создание дистрибьюторских сетей, соответствующих международным стандартам. И крупные дилерские центры строятся не только в Москве и Петербурге – в регионах их появляется все больше. Поэтому, думаю, в конечном счете выбор за государством. Покупательский спрос, очевидно, может быть удовлетворен в любом случае – или при помощи прямого импорта, или путем производства иномарок в России. Кстати, все иностранные брэнды, производимые на территории России, продаются с дисконтом от 10%. Что из этого лучше для страны, должно решать государство. На сегодняшний день при существующих условиях госрегулирования прямой импорт пока выгоднее, чем производство машин в России. Здесь важно учитывать и то, что никто из инвесторов скорее всего не будет с ходу строить завод на 250 000–300 000 автомобилей. К сожалению, пока рынок этого не позволяет. Но для более мелких проектов все равно нужна сварка, окраска, сборка.
То есть при меньшем объеме производства требуются фактически те же инвестиции. И с нынешним разрывом в 15% между импортными пошлинами на готовые автомобили и на компоненты эти инвестиции неокупаемы.
Поэтому, если ситуация меняться не будет, думаю, рост импорта продолжится. И вступление в ВТО не имеет здесь серьезного значения. Покупательная способность у населения растет. Курс рубля этому способствует. И потребители, конечно, предпочтут покупать нормальные импортные автомобили хорошего качества по нормальной цене. В результате, думаю, российский автопром останется только в отдельных нишах, где брэнд не очень важен, где доля рынка не очень большая, – эти сегменты мировым производителям не так интересны, они для них слишком малы.
Можно поговорить о том, сколько потребуется времени иностранным производителям, чтобы захватить рынок по классам А, В и С. Думаю, это произойдет в ближайшие пять лет. Ведь уже сейчас разница в ценах между российскими автомобилями и иномарками сокращается. Вводятся евронормы, которые требуют от российских предприятий дополнительных инвестиций. Меняется отношение покупателя к продукту. Появляются кредиты, которые позволяют людям покупать более дорогие автомобили, автомобили высокого качества. Все эти факторы шаг за шагом приведут к постепенному сокращению производства российских автомобилей классов А, В и С.
Правительство может, конечно, изменить ситуацию и сделать производство современных автомобилей внутри России предпочтительнее импорта. Но для этого нужно менять базовые ставки пошлин. И это не обязательно должны быть пошлины на готовые автомобили. Есть и другая переменная – стоимость ввоза комплектующих. Сейчас средняя ставка на ввоз импортных компонентов, которые необходимы для производства современных машин внутри страны, – где-то 10%. Возможен другой вариант – например, если пошлина на ввоз автомобильных компонентов для промышленной сборки будет 0%, а ставка на ввоз готового автомобиля останется на уровне 25%. Если разрыв будет 25%, то уже возможны серьезные проекты с производством современных иностранных автомобилей в России.
Так что многое зависит от того, какой выбор сделает правительство – прямой стопроцентный импорт или сборка машин внутри страны. Для конечного покупателя хорошо и то, и другое. Ему все равно, что покупать – импортированный автомобиль или тот же брэнд, произведенный в России, – спрос в любом случае будет закрыт. Вопрос лишь в том, будем ли мы платить другим странам $35–40 млрд ежегодно или будем оставлять эти деньги в России.
– То есть никакой зависимости от вступления России в ВТО нет? Просто в любом случае через некоторое количество лет рынок изменится?
– Все определяет рынок и экономическая целесообразность. В автопром нужно инвестировать. Соответственно, нужна окупаемость проектов. Все страны – и члены ВТО, и не члены ВТО этот процесс как-то регулируют. Ведь помимо простого тарифного регулирования есть тот же самый 135-й указ президента, 413-е постановление правительства “О дополнительных мерах по привлечению инвестиций в российскую автомобильную промышленность”. Эти нормативные акты регулируют инвестиционные условия для автопрома через так называемый свободный таможенный склад. Если инвестор защитил свой инвестиционный проект, то он имеет право на использование свободного таможенного склада, т. е. на период окупаемости проекта получает льготу – нулевые пошлины на ввоз компонентов и оборудования. Этот подход используется во многих странах. Например, компания Hyundai строит большой завод в США. Ради строительства завода был изменен закон одного из штатов. То же самое мы видим в Восточной Европе – Чехии, Польше. Пришел инвестор с конкретным проектом, и под него меняют законодательство, под него выпускают указы.
– На российском авторынке есть четкая тенденция на повышение стоимости отечественных автомобилей. Не приведет ли это наших производителей к ситуации, когда они начнут конкурировать с дешевыми иномарками, собираемыми в России и СНГ? Думаете, в этом случае продукция “АвтоВАЗа”, ГАЗа, ваша продукция выдержит такую конкуренцию?
– “АвтоВАЗ” – большая структура. У них есть эффект масштаба. При помощи большого масштаба производства они могут достигать достаточно хороших результатов, реализуя программу унификации по комплектующим с иностранными брэндами. Как идет Ульяновский автомобильный завод? У нас конструкция попроще. И возможностей для совершенствования очень много. Можно адаптировать международные агрегаты прямо в существующую конструкцию автомобиля. Очевидно, что если какой-то узел производится за границей миллионами штук, то покупать его гораздо эффективнее, чем у российского производителя, который “заточен” только под конкретный автомобиль и у него при этом куча всяких недоработок. У российского производителя компонентов нет возможности управлять качеством. У него для этого нет денег. Поэтому сейчас у нас все больше и больше автомобилей комплектуются иностранными компонентами.
Мы сейчас закупаем компоненты, производящиеся в Германии, Индии, Иране, Китае, Южной Корее. То есть мы потихоньку идем к тому, чтобы стать частью мирового компонентного бизнеса. Но мы прежде всего ориентируемся на долларовую зону, на тех производителей, у кого стоимость этой продукции или каких-то ноу-хау сейчас достаточно низкая.
– То есть все-таки цена на вашу продукцию повышается и будет повышаться?
– Это неизбежность, обусловленная необходимостью повышать качество и надежность. Но если говорить об УАЗе, то ценовой разрыв с хорошим иностранным внедорожником у нас еще достаточно
значительный. Цена отличается в разы. У “АвтоВАЗа” разрыв уже совсем не такой большой. У нас по сравнению с “АвтоВАЗом”, наверное, есть пока чуть больше пространства для маневра.
– Какие планы у вашей компании? Как будет развиваться производство?
– Мы хотим быть лидером в производстве внедорожников, коммерческих автомобилей и мини-автобусов в России. В сегменте, где мы оперируем, наша доля пока не слишком большая. Мы хотим ее расширить. Мы видим пока достаточно слабую конкуренцию в России. И я считаю, что у нас есть и компетенция, и финансовые возможности, чтобы стать лидерами. Мы пойдем двумя путями. Во-первых, со следующего года выводим на рынок новый полноприводной внедорожник по цене до $12 000. В этом автомобиле будет использовано очень много импортных комплектующих: элементы трансмиссии, элементы рулевого управления, двигатели. Дешевые версии этой модели будут, конечно, построены на наших элементах. Но что касается такого проблемного места в конструкции, как трансмиссия, то она будет импортной на всех версиях автомобиля. Основное отличие дорогой версии от дешевой – наличие импортного или отечественного двигателя. Плюс мы собираемся делать грузовичок на базе этой же версии, который заменит наш старый традиционный модельный ряд. Параллельно с этим мы сосредоточимся на строительстве нового завода, который сможет производить уже иностранные брэнды. Мы хотим производить иностранный микроавтобус, легкий грузовик и возьмем для производства более дорогую версию внедорожника – уже за $20 000. Нам нужен более широкий диапазон, помимо нашего нового внедорожника мы должны браться за более дорогие иностранные брэнды. Производить мы их будем на наших мощностях по лицензии или через партнерство.
– А что вы делаете в сфере производства комплектующих?
– У нас уже есть наметки по трансмиссии. То есть мы будем вместе с одним из международных производителей выпускать трансмиссию, коробку передач. Соответствующий документ о сотрудничестве у нас уже подписан. Со следующего года мы начнем производство в России. Трансмиссия – это наш болевой узел, поэтому мы начали именно с него. Также идет работа по поиску партнера для производства гидроусилителя руля. Это тоже один из сложных для нас элементов. Со следующего года начнется организация мощностей для производства в России.
– Какова ваша долгосрочная стратегия? Что вы будете производить через десять лет?
– Через десять лет мы уже пройдем этап сборки иностранного брэнда. Я думаю, что тогда у нас появятся опыт и знания для разработки и начала производства своего собственного брэнда. Думаю, что мы через партнерство с международными производителями автомобилей и компонентов приобретем те компетенции, которые нам необходимы. В этом смысле нам очень нравится корейская модель производства – для нас это идеальная модель. Сперва корейцев научили японцы, теперь корейцы сами начали создавать собственные брэнды, развивать собственные марки и демонстрируют просто феноменальные результаты, особенно в США и Европе. Мы бы хотели пройти аналогичный путь. Но для этого нужны как раз где-то 10 лет, чтобы инженеры, конструкторы действительно научились создавать конкурентоспособные модели.
– В настоящее время существуют ли какие-то сложности для сбыта вашей продукции на внутреннем и внешнем рынках?
– Не думаю, что есть какие-то сложности. Если брать Заволжский моторный завод, то у нас есть достаточно динамично развивающийся потребитель – Горьковский автомобильный завод. Они практически монополисты в своем сегменте грузового коммерческого транспорта. Я думаю, что они монополистами и останутся. Потому что конкурентов у “Газели” нет и не будет. Цена и возможности этой машины оптимальны. Этот рынок, я думаю, останется за ГАЗом и на ближайшие 10 лет. И нам как поставщикам двигателей для ГАЗа тоже ничего не грозит. Конечно, нужно преодолеть следующую ступень – создать двигатель “Евро-3”. Сейчас мы занимаемся разработкой этих принципиально новых двигателей совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL. Главное, чтобы этот двигатель не был слишком дорог. Это важно, ведь все попытки ГАЗа поставить на “Газели” двигатели иностранного производства не увенчались успехом. Покупателю коммерческих автомобилей просто не нужен очень хороший двигатель стандарта “Евро-4” – ему нужен оптимальный компромисс между ценой и качеством.
– Насколько цена двигателя “Евро-3” будет выше в процентном отношении?
– Сейчас двигатель у нас стоит чуть больше $1000. Цена повысится на 20–25%. И все равно двигатели ЗМЗ останутся самыми дешевыми.
– Как вы считаете, введение норм “Евро-2”, “Евро-3” сильно повлияет на авторынок?
– По-хорошему, это должно кардинально на него повлиять. Нужно понимать, что это будет не просто запрет на производство российских отечественных двигателей и автомобилей ниже установленных стандартов, это будет также и запрет на ввоз очень старой автомобильной техники, не соответствующей этим нормам.
Не должно быть двойных стандартов, как это всегда у нас бывает, – иначе не будет честной конкуренции. Если мы, скажем, запрещаем российским производителям выпускать старые модели автомобилей, которые не могут перейти на “Евро-2”, “Евро-3”, то, очевидно, нужно запретить и ввоз аналогичных моделей, а также создать условия, стимулы для ускорения выбытия неэкологичной автомобильной техники со вторичного рынка. Иначе это будет совсем уже нечестно: зачем вводить новые стандарты, если они будут действовать не везде и не всеми будут соблюдаться?
– Что, по-вашему, является основной причиной пресловутой проблемы качества российских автомобилей?
– У нас слишком долго не было конкуренции. А только конкуренция дает толчок для повышения качества. Не было никакой мотивации у российских автозаводов заниматься качеством, в советское время рынок был монопольным и все предприятия были разведены каждый по своему сегменту – т. е. они даже не конкурировали друг с другом. Из-за этого индустрия стала неконкурентоспособной, не появились новые знания, компетенции, технологии. Это, кстати, в не меньшей, а то и в большей степени касается компонентного бизнеса. Поэтому мы сейчас и стараемся перейти на импортные комплектующие, чтобы разрушить монополию, чтобы добиться того качества, которое нам необходимо. Если не решится вопрос качества компонентов, то, очевидно, ничего не произойдет в плане улучшения качества автомобиля.
Но наряду с этим второй важнейший вопрос – это, конечно, постановка наших внутренних процессов, которые должны гарантировать отсутствие брака. Для этого мы сейчас нанимаем консультантов, международные компании, которым по управляющему контракту отдаем целые функции по оперированию какими-то производственными процессами. Они на основании своего опыта, знаний, умения в течение полутора лет эти процессы для нас отладят, обучат наших специалистов, повысят производительность труда, рационально организуют рабочие места, спланируют систему поставок. Нужно поставить целый системный процесс, чтобы получить в итоге качество. У нас для этого нет соответствующих компетенций, поэтому мы привлекаем иностранных консультантов. Первый наш пилотный проект по этому направлению – это контракт с компанией Gemco. Это голландская производственная и консалтинговая компания, мы отдали ей в управление все литейное производство на ЗМЗ сроком на один год. Менеджеры Gemco становятся руководителями данного бизнес-подразделения. За год они должны на 30% увеличить производительность труда, на 50% снизить запасы и на 50% снизить затраты от внутреннего брака. Другая задача – обучение наших специалистов. Год проработав с иностранцами, они уяснят какие-то новые стандарты работы и сами смогут продолжать работу на новом уровне. Я считаю, что для нашей компании это хорошее начинание, которое позволит сэкономить очень много денег.
Так что мы стараемся управлять ситуацией с качеством продукции в комплексе: собираемся сделать у себя нормальный с точки зрения процессинга завод плюс выходим на покупку и производство высококачественных компонентов.
– Каковы конкурентные преимущества продукции российского автопрома и, в частности, ваших предприятий?
– Конкурентоспособность автомобилей “УАЗ” определяется тем, что это очень узкий, нишевый продукт и по цене, и по потребительским свойствам – это самые высокопроходимые в мире полноразмерные внедорожники. Что, к примеру, является мерилом конкурентоспособности? Экспортная программа. Наша экспортная программа растет. Мы начали практически с нуля три года назад, а сейчас уже 16 000 автомобилей продаем за рубеж. Будем продавать еще больше – 20 000–25 000. Продажи на экспорт растут на 70–80% в год. Растет и количество сборочных предприятий за рубежом, которые будут собирать автомобили из машкомплектов. Многие развивающиеся страны охотно берут нашу продукцию: сочетание цены и качества им очень нравится. Там, где бездорожье или просто какие-то нестабильные условия жизни, люди не могут покупать иностранные внедорожники, потому что их негде обслуживать. У нас же очень надежный и простой в эксплуатации автомобиль, который ремонтируется где угодно при помощи самых простых средств.
Поэтому, когда спрашивают, что будет с нашим заводом, я говорю, что ничего не будет. В развивающихся странах, где нет подходящей инфраструктуры и сервиса, в любом случае лучше ездить на “УАЗах”, чем на Gelentvagen. И на многих наших экспортных рынках такая ситуацию продлится еще долгие годы. А в других странах такие машины уже не выпускаются. Но и на российском рынке у нас по-прежнему сохраняется свой потенциал. В нашей стране есть же не только Москва и Санкт-Петербург. В Сибири по-прежнему нет дорог. Там есть лишь два транспортных средства – это вертолеты и продукция УАЗа. И не у всех есть средства купить иностранный внедорожник. За Уралом продукция наша вполне конкурентоспособна. А единственная российская машина, которая хорошо продается на Дальнем Востоке, – это тоже “УАЗ”. Получается, что там мы успешно конкурируем с японскими и корейскими машинами.