В ГЛАВНЫХ РОЛЯХ: Последние планы таможни

Атаки на пошлину

Уравнивание ставок таможенных пошлин для физических и юридических лиц на ввоз подержанных иномарок сыграло свою позитивную роль в стабилизации рынка легковых автомобилей. В дальнейшем существенных изменений этих ставок не требуется, их пересмотр может понадобиться, только если произойдет изменение в объемах торгового оборота.

Но нынешние ставки (пошлина – 25%, плюс НДС – 18%, плюс акциз на автомобили с объемом двигателя свыше 2,5 литров) подвергаются атакам с разных сторон. Иностранные автопроизводители, которые не собираются организовывать сборочные производства в России, лоббируют снижение ввозных таможенных пошлин. Безусловно, и российскому потребителю чем автомобиль дешевле, тем лучше.

С другой стороны, целый ряд влиятельных иностранных производителей, заинтересованных в организации прибыльных производств в России, настаивают на повышении ставки пошлины до 35%. Как решится этот спор, мне кажется, не знает сегодня никто.

Но уже сейчас в России реализуется ряд иностранных автомобильных проектов. Это и Chevrolet-Niva, это калининградский проект “Автотор” с BMW, это таганрогский проект с Hyundai Sonata, это проект Ford во Всеволожске, это проект Renault в Москве. По нашим сведениям, готовится еще ряд крупных проектов, которые могут быть реализованы в России в ближайшей или среднесрочной перспективе. Volkswagen рассматривает в качестве площадки Подмосковье, на стадии реализации находится и проект Skoda в Ижевске. Достаточно активно занимается вопросом открытия сборочного производства и Toyota. Безусловно, все эти игроки рынка заинтересованы в повышении пошлин – с тем чтобы обеспечить себе надежный рынок сбыта.

Схемы реализации проектов

Существующие проекты реализуются по разным схемам, их краткий анализ, мне кажется, был бы полезен. Начну с проекта Ford во Всеволожске. Он реализуется в рамках указа № 135 президента России – по схеме свободного склада с особенностями правового регулирования. Это единственный проект, который реализуется по этой схеме. Производство организовано, осуществляется выпуск автомобилей. Но эта схема не соответствует требованиям ВТО, и ряд торговых партнеров России по переговорам о вступлении в ВТО требуют эту схему завершить. По крайней мере, они требуют не реализовывать новых проектов по 135-му указу. Скорее всего, обязательства России при вступлении в ВТО будут включать эти требования. Другая проблема этой схемы связана с обязательством Ford в течение пяти лет обеспечить на 50% локализацию производства компонентов. Даже с учетом сварки и окраски кузова на 50% им не выйти, максимум – на 30%. Чтобы добрать остальные 20%, нужно организовывать производство целого ряда достаточно сложных комплектующих в России.

Другой проект – это калининградский “Автотор”. Там используются льготы особой экономической зоны в Калининграде. Но и эта схема не соответствует требованиям ВТО. К тому же срок действия закона об особой экономической зоне в Калиниградской области истекает в феврале 2006 г., и нельзя исключить возможность, что будут приняты изменения в части таможенного режима зоны. Я не исключаю, что по истечении десятилетнего срока в закон поправки внесены и не будут. В данном случае геополитические вопросы главенствуют над экономическими. Но я акцентирую внимание на том, что десятилетний срок истекает. Сейчас по целому ряду товаров объемы производства в Калининградской области уже занимают существенную долю от общероссийского объема. И материковые производители задают вопрос: а чем мы хуже? Дискуссии на эту тему уже идут, и я не исключаю, что к 2006 г. произойдут подвижки в законе. Базовый, рамочный закон об особой экономической зоне, который сейчас разрабатывается в МЭРТе с участием ГТК России, предполагает общепризнанные нормы: товары, производимые в особых экономических зонах или свободных экономических зонах, при ввозе в другие регионы страны облагаются пошлинами в части импортных компонентов. Это общемировая практика. А сейчас при ввозе в Россию, если товар считается происходящим из калининградской зоны, ничего не платится.

По нормам ВТО режим свободного склада предполагает, что товары ввозятся в зону беспошлинно и либо потребляются в ней, либо перерабатываются. Переработанные товары вывозятся за пределы страны без каких-либо ограничений. Если товары ввозятся из зоны в страну, то по требованиям ВТО они подлежат обложению пошлинами в части импортных комплектующих. Дальше возникает вопрос по ставке на готовые изделия или по ставке на комплектующие. В ряде стран решение, по каким ставкам платить, принимает декларант. В других странах действует правило: если товар отвечает критерию происхождения, то декларант выбирает ставку. Если товар не отвечает критерию происхождения, то действует большая ставка. Это общемировая практика.

Наиболее перспективны с точки зрения законодательства проекты, которые реализуются “АвтоФраМосом” в Москве, а также проекты в Таганроге и Ижевске. Там применяется простая схема: при ввозе комплектующих оплачиваются все пошлины и налоги. Из этих комплектующих изготавливаются автомобили, в отношении которых таможенные платежи не взимаются. Здесь основной вопрос – в степени

разукомплектованности автомобилей. Но если ввозится голый кузов, не отделанный внутри, без электрики, если отдельно ввозятся двигатель, мосты или полуоси, отдельно радиаторы, карданные валы и на месте осуществляется сборка, то это соответствует законодательству.

Поэтому еще полтора года назад ГТК внес предложение в правительство разделить основные комплектующие – кузова и двигатели – на две категории: для промышленной сборки и прочие. Эта схема применяется в странах ЕС. И для промышленной сборки следует установить минимальные ставки пошлин, стимулируя ввоз. А на прочие оставить действующие или установить повышенные ставки пошлин, с тем чтобы сделать “сарайную” сборку экономически невыгодной. Пока эти предложения рассматриваются в министерствах, основной вопрос – как решить, что такое промышленная сборка. Мы считаем, что не таможенник должен определять, промышленная или не промышленная сборка, а правительство. Нужно разработать четкие критерии, чтобы можно было просто проверить, промышленная сборка или нет.

Также ГТК России предлагает установить минимальные ставки пошлин, может быть, даже нулевые ставки на те комплектующие, которые в России не производятся и в ближайшее время производиться не будут. Цель этого шага – максимально стимулировать ввоз комплектующих для последующей организации производства.

Хочу сказать, что это позиция ГТК России по данному вопросу, но решения принимаются правительством.

Нетарифное регулирование

Теперь скажу несколько слов о мерах нетарифного регулирования. Все автомобильные комплектующие подлежат обязательной сертификации. Но количество сертификатов, которые были предъявлены в отношении этих товаров, по сравнению с количеством оформленных ГТД нас несколько удивило.

Мы считаем, что это очень тревожная ситуация. Комплектующие для автомобилей, поставляемые напрямую, оказывают огромное влияние на безопасность граждан. В России около 45 000 человек в год гибнут в ДТП. Поэтому мы сейчас готовим целый ряд контрольных мероприятий, о чем я хочу всех проинформировать. Если какие-то импортеры не соблюдают законодательство, то в ближайшее время они могут столкнуться с определенными проблемами.