Владимир Кулаков, губернатор Воронежской области
Чтобы завод работал рентабельно, он должен делать не менее шести самолетов Ил-96 в год, а мощность позволяет делать 20 самолетов. И первым крупным проектом был проект с “Аэрофлотом”. Постановление правительства, разрешающее “Аэрофлоту” покупать импортные самолеты без уплаты таможенных пошлин, предусматривало, что сэкономленные средства он должен вложить в развитие ВАСО, что сделано не было. Деньги, которые “Аэрофлот” почему-то монопольно получает за пролет иностранных самолетов над территорией России, тоже должны были быть направлены на развитие авиапрома, и это не сделали. В результате средств на развитие авиапрома недостаточно.
– Готов ли ваш регион к монетизации льгот с 1 января 2005 г.?
– Перейти к замене льгот компенсациями мы, несомненно, успеем, и точно так же несомненно, что при этом будут накладки. С финансированием тех льгот, которые положены федеральным льготникам, все в порядке. А вот финансовое обеспечение льгот, предоставляемых регионами, вызывает озабоченность. Скажем, Липецкая область – донор и может обеспечить пакет в 300 руб. [в месяц], а наша Воронежская область, дотационная, сможет только 100 руб. Из этих 100 руб. – 10 руб. на проезд на электричке, может не хватить на один билет, 20 руб. – на общественный транспорт, билет на который стоит в Воронеже 5 руб., 50 руб. – на телефон, 15 руб. – радио и телеантенна и 5 руб. – на зубопротезирование!
Допустим, два человека, которые вышли на пенсию в одно и то же время с одного и того же места работы и живут в одном подъезде, могут получить совершенно разные пакеты льгот, если один успел вовремя подсуетиться и получить пограничную III степень инвалидности, которая внешне никак не заметна. В итоге инвалид будет получать федеральный пакет примерно в 1000 руб., а наш – 100 руб. И как они будут друг друга понимать? Эта проблема, на мой взгляд, сейчас одна из самых главных.
– Могут ли эти проблемы привести к каким-нибудь спонтанным протестным выступлениям, как это уже было в Воронеже после повышения тарифов ЖКХ зимой 2002 г.?
– Не думаю, что это приведет к социальному взрыву, хотя проблемы серьезные.
– Что вы думаете об отмене выборности губернаторов?
– Я к этой инициативе президента отношусь положительно наполовину. Я сторонник того, чтобы в этой области мы вернулись к временам Бориса Николаевича Ельцина и губернаторы просто бы назначались президентом. И это следует распространить на все уровни власти вплоть до муниципалитетов. Главы муниципалитетов в нынешней системе точно так же неуправляемы, как и губернаторы, но если на губернатора у центра есть финансовый поводок, то, скажем, мэр г. Воронежа имеет бездотационный бюджет, независимый от областного бюджета, и отсюда соответствующие последствия. Пока управляемости не будет, реформы будут тормозиться.
– Ваша администрация пытается реанимировать производство на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО). Способен ли он на серийное производство самолетов после 10 лет простоя?
– Потенциал предприятия удалось сохранить, и сегодня в России нет более готового к серийному производству авиазавода. Когда мы стали искать варианты, как нам завод реанимировать, оказалось, что купить новый самолет ни одна авиакомпания не может. А цикл их производства – полтора года, и на этот срок нужны оборотные средства для закупок комплектующих, зарплаты. Я как минимум трижды встречался с президентом по этому вопросу, неоднократно инициировали заседания в правительстве, и в конце концов родилась лизинговая схема, в которую входят компания “Ильюшин финанс”, Национальный резервный банк, завод и КБ Ильюшина.
Да, сейчас есть контракт с “Аэрофлотом” на поставку шести Ил-96-300. О его подписании нам сообщил руководитель “Аэрофлота”, позвонив в 11 вечера 31 декабря прошлого года. Уже конец 2004 г., но до сих пор продвижения по контракту нет – продолжаются всякого рода придирки и проволочки. Например, предъявляются претензии к салону, хотя еще летом всем чиновникам был показан новый салон машины, отвечающий самым современным требованиям и значительно превосходящий салон старых “Боингов”. Потом потребовали поставить машины в течение года, что невозможно по технологическим причинам. Наконец, 23 июня нам удалось пролоббировать совещание во главе с премьером Михаилом Фрадковым на самом предприятии. По его итогам был подписан протокол, согласно которому правительство, владеющее контрольным пакетом ВАСО, принимает обязательство в проекте бюджета 2005 г. выделить 6 млрд руб. для капитализации лизинговой компании.
– Это решение выполняется?
– Да, вот только что [15 ноября] принято решение о включении этих средств в бюджет вице-премьером Александром Жуковым. Но встал вопрос, куда внести эти деньги. Пошли предложения: давайте их направим не в лизинговые компании, а на сами предприятия. Я сам сначала, не имея опыта в этих подковерных вопросах, думал, что это хорошее решение. Но, разобравшись, понял, что, если деньги отправить на предприятия, до производства самих самолетов они не дойдут и лучше их дать лизинговым компаниям, которые отвечают за производство самолетов.
– А достаточен ли портфель заказов по Ил-96?
– Кроме шести аэрофлотовских “КрасЭйр” принял решение взять еще два Ил-96 в дополнение к двум имеющимся, “Пулково” и кубинцы тоже заказывают (и 15 ноября принято решение о кредитовании кубинского заказа на две машины). Но этого для полноценной загрузки завода недостаточно.
Вместе с лизинговыми компаниями мы вышли на проект производства украинского самолета Ан-148, который уже имеется в “железе”. Эта машина должна прийти на смену всем нашим ближне- и среднемагистральным машинам – Ту-134 и Ту-154. У нас в России аналогичной машины нет – Ту-334 другого класса, Ту-204 выходит за рамки среднемагистрального. Потенциальный рынок для Ан-148 сегодня в России и СНГ – 800 машин, 50 из которых по итогам тендера в будущем году должен купить “Аэрофлот”. У нас не было сомнений, что конкурс мы выиграем, потому что больше нечего на него представлять. Более того, лизинговые компании предложили правительству профинансировать на возвратной основе стартовый заказ из 135 самолетов, в том числе 15 Ил-96, 40 Ту-204/214, 50 региональных Ту-334/Ан-148 и 50 региональных Ан-140 и Ан-38. Для этого нужно $3,3 млрд до 2008 г., и данный проект позволит выйти лизинговым компаниям после этого срока на полное самофинансирование. При этом из $3,3 млрд $3 млрд возвращаются в течение этого времени в бюджет.
– В какой стадии находится этот проект?
– Он пока не принят. А между тем с 2006 г. с учетом роста авиаперевозок и списания старых самолетов нам не на чем будет возить пассажиров.
– Из-за юридических проблем с переводом земель сельхозназначения в промышленную категорию американская компания Cargill заморозила проект строительства на территории области маслозавода стоимостью $100 млн. Если ли еще перспективы у этого проекта?
– Поезд ушел или вот-вот уйдет. Я располагаю информацией, что Cargill приняла решение уйти именно из-за того, что мы не решили вопрос о земле. Это тяжелейший удар по экономике области, наверное, самый тяжелый за то время, как я работаю губернатором. Инвестиции только Cargill по этому заводу должны были составить $120 млн, но Cargill – это такая компания, проекты которой являются лакмусовой бумажкой для остальных иностранных инвесторов. Если в регион пришла Cargill, значит, ситуация в этом регионе позволяет инвестировать. Как только они к нам пришли и стали прорабатывать этот вопрос, вслед за ними потянулась и канадская компания McCaine Foods с примерно таким же объемом инвестиций, причем они попросили дать им землю рядом с заводом Cargill. Канадцы хотели построить завод по переработке картофеля – они уже работают у нас на земле и добились в использовании современных технологий выращивания картофеля просто уникальных результатов. Пришел еще целый ряд компаний, узнав о проекте Cargill. Если она уйдет, то уйдут все.
– Может, еще не совсем поздно исправить ситуацию?
– Знаете, я не вижу просвета.
– А кто в этом конкретно виноват?
– Чиновники правительства. Я вам расскажу, как все это было, поподробнее. В марте 2003 г. мы подписали соглашение с дочерней компанией Cargill, подобрали землю, Cargill начала работу, но, к нашему великому сожалению, эта земля принадлежала ФГУП “Совхоз “Кировский”. Совхоз-банкрот, разрушенное хозяйство, давно не паханная земля – типичное явление. Поэтому без всяких колебаний Минсельхоз разрешил перевод этой земли в промышленную. Но поскольку у нас нет закона о разграничении прав собственности между Федерацией и регионами, Минюст в марте 2004 г. зарегистрировал право собственности Российской Федерации на эту землю. В июне за подписью министра экономического развития Германа Грефа в правительство поступил проект постановления о переводе этих земель из сельскохозяйственной в промышленную категорию. Это нормальное явление, я у себя в области в год подписываю до двух десятков таких разрешений в отношении земель, не являющихся федеральными, – например, при расширении дорог. И вдруг документы из правительства возвращаются неисполненными. Чиновники говорят, что сначала должен быть принят закон о порядке перевода земель, его пока нет, а раз его нет, то мы не можем это подписывать.
– А чиновники какого конкретно ведомства так решили? Аппарата правительства?
– Да, аппарата правительства. Были выходы на правительство со стороны посла Соединенных Штатов, [чиновники] обещали, что вопрос будет решен, но он не решается. Греф вторично выходит в правительство в августе и аргументированно доказывает, что признание участка в федеральной собственности сразу же дает основание для признания правительства Российской Федерации органом, который может принимать решения об этой земле. И опять из аппарата правительства следует тот же ответ, что и в первый раз. Я даже не говорю о том, в каком дурацком положении мы оказались, но надо понимать, что уйдет Cargill – уйдут и все остальные крупные иностранные инвесторы, а это не только финансовые потери, но и тяжелый моральный удар по области. Мы создали для инвесторов законодательную базу, гарантируем сохранность инвестиций и их физическую безопасность. Законом предусмотрены налоговые льготы на период строительства предприятий, субсидирование ставок по кредитам – хотя для Cargill это несущественно, но для наших инвесторов это существенное поощрение. И все эти усилия будут потрачены впустую.
– Но кто-то из иностранцев все-таки в область пришел?
– Работает в сельском хозяйстве французская Dreifus, немцы работают в животноводческой отрасли, ведем переговоры с итальянскими компаниями о строительстве завода по производству макарон.
– А как себя чувствуют у вас российские сельхозхолдинги? Скажем, “Русагро” тоже хотел построить маслозавод в области.
– Работают у нас и “Русагро”, и “Разгуляй”, и “Продимекс” – сахарная промышленность у нас полностью контролируется этими компаниями. Но, конечно, наши инвесторы – это не Cargill, у них недостаточно средств для модернизации производства. Взять те же сахарные заводы – они все у нас древние, все нуждаются в серьезной модернизации.
Еще одна острейшая задача – привлечь западных инвесторов, чтобы они построили завод по производству свеклоуборочных комбайнов. В России нет ни одного завода, который производил бы такие комбайны, – есть импортные украинские, но это вчерашний день, а купить немецкие комбайны по 15 млн руб. наши хозяйства не могут.
Приходят крупные холдинги, например “Интеррос”, чтобы работать на земле, берут ее в аренду. Кстати, собственность на сельскохозяйственную землю ни им, ни тем более иностранцам не нужна. Какой шум стоял, когда принимался Земельный кодекс, – мол, олигархи и иностранцы скупят землю. Но те же иностранцы, когда были эти крики, говорили мне, что собственность на землю – это последнее, что им нужно. Долгосрочная аренда, которая позволяет им окупить инвестиции, их более чем удовлетворяет.