Виталий Ванцев, гендиректор Международного аэропорта “Внуково”
Гендиректор Международного аэропорта “Внуково” Виталий Ванцев работает в аэропорту “Внуково” с середины 1990-х. Он начинал с топливозаправочного бизнеса в аэропорту, а в этом году частная компания “Внуково-Инвест”, в которой ему принадлежат 18% акций, построила новый аэропортовый терминал. В начале года 60% акций аэропорта получило правительство Москвы, которое заявило о планах “сделать из “Внуково” приличный аэропорт” и до 2015 г. привлечь на его развитие $1,3 млрд. Ванцев рассказал “Ведомостям”, как будут тратиться эти деньги.
– Что происходило во “Внуково” до прихода правительства Москвы?
– Процесс приватизации аэропорта начался в 1993 г., когда правительство распорядилось создать на базе Внуковского авиапроизводственного объединения два акционерных общества – “Аэропорт “Внуково” и “Внуковские авиалинии”. Цены на авиаперевозки и ставки аэропортовых сборов утверждало тогда государство, а цены на авиакеросин были либерализованы. Аэропорт мог выставлять счета авиакомпаниям только по фиксированным ставкам, но расплачивался с поставщиками по свободным ценам. В 1994–1995 гг. это привело к перекосу – задолженность аэропорта была очень большой. Чтобы выжить, “Внуково”, как и многие аэропорты, стал выделять из своей структуры отдельные виды бизнеса – самостоятельными АО стали служба по инженерно-авиационному обслуживанию, ресторан, “Внуково-терминал”. Все они принадлежат разным владельцам.
Нам достался топливо-заправочный комплекс (ТЗК). Ситуация была предельно простая: аэропорт очень много задолжал за топливо и расплатиться не мог. Поэтому обратился к нашей группе, чтобы мы эту ситуацию как-то привели в порядок. Это сейчас красиво звучит “топливо-заправочный комплекс”, а когда мы начинали работать, были прослужившие более 25 лет “склады ГСМ”. Мы увидели ржавые резервуары, которые стояли как Пизанские башни. Топливопроводы были рваные, случались разливы нефтепродуктов, часто возникали проблемы с экологами. В 1995–1997 гг. мы за $25 млн фактически заново отстроили склад ГСМ.
– Когда вы говорите “мы”, то кого имеете в виду?
– Это была группа людей – акционерное общество называлось “ВАЛС”. Мы занимались переработкой нефти на Московском и Рязанском нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), продавали нефтепродукты, в том числе авиакеросин – аэропортам. Основным потребителем был “Внуково”, хотя работали и с “Домодедово”, и с “Шереметьево”. Когда мы стали не просто трейдерами, а владельцами топливозаправочной инфраструктуры во “Внуково”, то сменили название “ВАЛС” на “Авиационно-нефтяная компания”. С 1999 г. мы инвестируем непосредственно в аэропортовый бизнес, создав компанию “Внуково-Инвест”. Сейчас это основное юридическое лицо нашей группы.
– Зачем нефтетрейдеру вкладываться в аэропорт?
– Наш топливозаправочный бизнес в аэропорту напрямую связан с тем, как работает сам аэровокзальный комплекс. А его работа на тот момент не выдерживала никакой критики. Поэтому, когда в 1998 г. начал выполняться план приватизации – 60% акций “Внуково” оставались у государства, а остальные распределялись среди 5000 работников, – мы открыли во “Внуково” кассу и скупили у трудового коллектива 36,5% акций. Мы делали это с единственной целью – чтобы получить основание для вложения денег в аэропорт. Мы начали с бизнес-терминала. В 1999 г. такого бизнеса, как деловая авиация, не существовало. Только у “ЛУКОЙЛа” был собственный бизнес-терминал в “Шереметьево-1”. Мы договорились с правительством Москвы, взяли участок земли, прилегающий к территории аэропорта, и к лету 2000 г. построили там бизнес-терминал “Внуково-3”.
– Какие еще бизнесы в аэропорту принадлежат “Внуково-Инвест”, какие активы вы скупили?
– Никакие бизнесы, помимо ТЗК, мы не скупали, мы их просто создавали. После строительства бизнес-терминала в 2001 г. мы предложили правительству Москвы построить во “Внуково” отдельный международный терминал, рассчитанный на 3 млн пассажиров.
– Вы уже тогда были уверены, что Федерация передаст Москве 60%-ный госпакет “Внуково”?
– Мы рассчитывали на два варианта – приватизацию или передачу госпакета акций Москве. Во “Внуково” мы все время ощущали поддержку московских властей. Но за развитие аэропорта мы боролись и на федеральном уровне. Мы неоднократно предлагали Минимуществу России провести комплексную реконструкцию аэропорта. Мы выдвигали несколько вариантов, в том числе и приватизацию – мы были готовы выкупить госпакет. Но позиция министерства была такова: развиваться не надо, нужно только получать дивиденды на госпакет.
К тому времени уже произошла приватизация “Домодедово”, аэропорт начал развиваться. Мы понимали, что сегодня-завтра он будет достроен и тогда аэропорт “Внуково” растеряет свои позиции в Московском авиаузле. Когда мы поняли, что с Минимуществом невозможно создать никакой проект, то вышли на Москву. Взяли в 49-летнюю аренду пустой участок земли, вместе с правительством Москвы создали ОАО “Международный аэропорт “Внуково” (75% – у “Внуково-Инвест”, 25% – у Москвы) и начали строиться. Терминал под ключ обошелся нам в $50 млн.
– Будут ли частные активы во “Внуково” объединены с активами правительства Москвы, чтобы все бизнесы, имеющие отношение к аэропорту, были в одних руках?
– Даже если бы во “Внуково” были только мы и правительство Москвы, объединить активы было бы сложно. Но мы не одни, есть отдельные собственники – инженерной службы “Порт ВС”, ресторана, магазинов и др. Как вы это себе представляете? Собственник вложил $5–6 млн в новый цех бортового питания, и тут придем мы с правительством Москвы и скажем: “Слушай, вноси этот цех ко мне в капитал”. Собственник скажет: “А по какому праву? Это же я построил...”
А вот управление объединить можно. Летом мы создали управляющую компанию “Внуково Хэндлинг”. С ней подписывают договоры все организации, существующие на территории аэропорта “Внуково”, а “Внуково Хэндлинг” выступает единым агентом перед авиакомпаниями.
– “Внуково Хэндлинг” получает определенный процент от оборота сервисных компаний аэропорта?
– “Внуково Хэндлинг” работает по договорам с сервисными компаниями, при этом каждая из них платит комиссию на содержание управляющей компании. Процент с оборота – это концессия. Мы готовимся внедрить такой механизм, но не для “Внуково Хэндлинг”, а для ОАО “Аэропорт “Внуково”, которое станет центром расходов по реконструкции аэровокзала на ближайшие несколько лет. Логика здесь простая. Компании оказывают услуги во “Внуково”. При каком условии у них может вырасти оборот? При развитии аэропорта. За счет чего он может развиваться? Мировой опыт показывает, что аэровокзал нельзя построить только за счет аэропортовых сборов. Теоретически это возможно, но тогда его окупаемость зашкалит за 30 лет. А вот если каждый концессионер заплатит хотя бы по рублю, это позволит нам построить новый аэровокзал. От этого все начнут зарабатывать больше.
– Какой процент будут платить концессионеры?
– Во “Внуково” пока маленький пассажиропоток, поэтому на первом этапе мы хотим начать с 1% от выручки. Кроме того, в России пока нет закона о концессиях, поэтому придется придумывать временные юридические конструкции, чтобы некий аналог концессии прописать в договорах.
– 1% от $100 млн – это $1 млн в год. На такие деньги аэровокзал не построишь...
– Я и не говорю, что аэровокзал можно полностью построить за счет концессионеров. Будут и кредиты, и средства правительства Москвы, и аэровокзальные сборы. А поступления от концессионеров будут расти по мере развития аэропорта.
– Пассажиропоток “Домодедово” в этом году вырос на 37%, “Шереметьево” – на 13%. Эти аэропорты по итогам года обслужат примерно по 13 млн пассажиров. У “Внуково” в прошлом году было 2,8 млн человек, а за первое полугодие 2004 г. пассажиропоток упал на 10%. И это несмотря на то, что в январе Москва вошла в права контролирующего акционера, а в апреле вы торжественно открыли новый терминал.
– В 2004 г. “Внуково” обслужит около 2,7 млн пассажиров. Это меньше, чем в прошлом году. Но на самом деле провальным был прошлый год. В октябре – ноябре 2003 г. из “Внуково” ушли Air Moldova, грузинская Air Zena, украинский “Аэросвит”, перестали летать обанкротившийся “Авиаэкспресскруиз” и авиакомпания “Евразия”. На итогах 2003 г. это почти не отразилось, но сейчас мы пожинаем плоды. Пассажиропоток уменьшился, несмотря на открытие нового терминала.
Но к нам пришли “Коминтеравиа”, “Башкирские авиалинии”, “Уральские авиалинии”, которые последний год выполняли большую часть рейсов из “Шереметьево”. Два рейса в день на Санкт-Петербург начали выполнять “Пулковские авиалинии”. А в декабре стартует зимняя чартерная программа. Свои чартеры перевели во “Внуково” авиакомпании ВАСО, “Кавминводавиа”, “Атлант-Союз”.
– А почему к вам переходят авиакомпании?
– В 1999 г., когда аэропорт “Домодедово” начинал развиваться, у него было 3,5 млн пассажиров, как и у “Внуково”. Сейчас “Домодедово” обогнал не только нас, но и “Шереметьево”. Почему? Потому что отстроил современный аэровокзал, который понравился пассажирам, и предложил авиакомпаниям конкурентоспособные цены на обслуживание. Если мы сумеем сделать то же самое, авиакомпании и пассажиры придут к нам. Рынка на всех хватит – пассажиропоток Московского авиаузла растет на 20% в год.
Для пассажира преимущество “Внуково” в том, что это ближайший к Москве аэропорт. Правительство Москвы расширяет Киевское и Боровское шоссе, в августе открыто железнодорожное сообщение с Киевского вокзала. Для авиакомпании, выполняющей рейс с юга России или из Европы, “Внуково” на 10 минут полета ближе, чем другие московские аэропорты. А это экономия около $400 за рейс. Если компания выполняет пять рейсов в день (взлет – посадка), то в год она экономит $730 000. Мы предлагаем низкие ставки аэропортовых сборов, приближенные к нашей себестоимости, к тому же авиакомпании могут прийти на новые маршруты, на выгодные слоты.
– Официально озвучивалась цифра, что до 2015 г. в развитие аэропорта “Внуково” планируется вложить $1,3 млрд. На что пойдет эта астрономическая сумма? Ее будут “осваивать” строительные компании, дружественные правительству Москвы? Кто, например, расширяет Киевское шоссе?
– Я не знаю, что такое дружественные компании. Все подрядчики выбираются на тендерной основе. Реконструкцию Киевского и Боровского шоссе ведет корпорация “Трансстрой”. Но ни шоссе, ни железнодорожная ветка в эти $1,3 млрд не входят.
$1,3 млрд пойдет непосредственно на развитие аэропорта. Во-первых, аэровокзал – это $500 млн. Приехав во “Внуково”, с левого края вы видите сейчас новый красивый международный терминал, а справа – старое здание аэровокзала 1937 г. постройки, такой сталинский фасадик с колоннами. Между ними какие-то невнятные помещения, переходы. К 2015 г. мы все это перестроим в едином стиле. У аэровокзала будет единая фронтальная стенка, как в “Домодедово”, только больше – около 500 м длиной.
$200 млн – это строительство ангаров для обслуживания и ремонта самолетов, в том числе иностранного производства, Boeing и Airbus. Примерно $150 млн требуется на реконструкцию взлетно-посадочных полос. Мы уже договорились с правительством Московской области об их удлинении.
Более $100 млн – это строительство грузового терминала, компания “Ингеоком” уже начала работы. Еще порядка $100 млн понадобится на развитие деловой авиации. Остальные деньги – это приобретение техники. Нам понадобятся телетрапы, уборочная и перронная техника, машины для очистки самолетов от наледи (de-icer).
– Но сейчас в Московском авиаузле вряд ли найдется ниша для еще одного крупного аэропорта...
– Ниша есть. Пассажиропоток Московского авиаузла в 2004 г. составит 25–26 млн человек, а к 2010 г. вырастет до 40 млн пассажиров. Мы рассчитываем, что 10–12 млн из них будет обслуживать “Внуково”.
– Кому принадлежит “Внуково-Инвест”, какая доля у вас лично?
– У меня менеджерский пакет – 18% акций. Основные владельцы себя не афишируют, но к АФК “Система” они отношения не имеют.