ИНТЕРВЬЮ: Юрий Антонов, президент ПТК
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ – Независимых топливных операторов в Петербурге становится все меньше. Их активно поглощают крупные нефтяные компании, которых привлекает местный рынок – второй по объему после московского. Владельцы одних операторов, таких как “Восход” и “Балт-Трейд”, продали свой бизнес “ЛУКОЙЛу”. Другие – “Линос” и “Баррель” – перекрасили свои АЗС в цвета “Славнефти”. Петербургская топливная компания хочет сохранить независимость и остаться городской компанией, хотя ресурсов для развития в Петербурге осталось мало, утверждает бывший вице-губернатор Санкт-Петербурга, а ныне президент ПТК Юрий Антонов.
– Вам поступали предложения продать ПТК?
– Период активных переговоров о продаже уже прошел. Акционеры сформулировали свою позицию около года назад. Они не хотят продавать этот бизнес. ПТК является чисто городской компанией и почти всю прибыль реинвестирует здесь, на Северо-Западе, и в первую очередь в Петербурге.
– Рассматривалась ли возможность перекрасить заправки ПТК и стать джоббером крупной нефтяной компании?
– У нас есть стратегический партнер – нефтяная компания “Сургутнефтегаз”. Кстати, если бы он предложил нам подобные формы взаимодействия, мы бы не отказались. Ничего плохого в этом нет. Все-таки наши отношения с “Сургутом” давние и очень тесные, поэтому на серьезные переговоры с другими компаниями мы не шли.
– А вы сами заинтересованы в покупке сетей более мелких операторов?
– Ни одно из таких предложений мы не оставляем без внимания и рассматриваем их, исходя из наших потребностей по территориальному расположению станций. Нам интересно покупать отдельные станции, а не сети, чтобы не дублировать самих себя. В первую очередь мы ориентируемся на интересы наших корпоративных клиентов.
Около года назад мы купили сеть АЗС в Псковской области. Под наши флаги перешли ряд АЗС в Ленинградской и Мурманской областях. Мы находимся в стадии переговоров с местными операторами.
– В конце года “ЛУКОЙЛ” объявил о покупке сети “Балт-Трейд”, третьего по величине местного оператора. Что дает “ЛУКОЙЛу” эта покупка?
– Насколько мне известно, куплено пока только несколько заправок. Я до конца еще не понимаю всех планов “ЛУКОЙЛа” [который в прошлом году договорился с городом] о получении 60 участков под строительство АЗС. Планы очень большие. Покупкой “Балт-Трейда” они, по всей видимости, страхуются.
Город же объявил, что будет выставлять землю на торги крупными лотами, по 15–50 участков. Для ПТК это подъемная задача, но в городе такие компании можно пересчитать по пальцам. Нам пока непонятно, из каких участков будет состоять этот лот, и мы думаем, что торги пройдут по “короткому пакету”, без всяких согласований. Покупатель лота может столкнуться с тем, что на части участков заправки не могут быть построены, ведь уже многие [из участков] проходили согласования с городскими структурами и получили отрицательные заключения. Это кот в мешке. “ЛУКОЙЛ” пошел на покупку “Балт-Трейда”, потому что там хоть понятно, что покупаешь.
– “Балт-Трейд” уже больше трех лет находится в состоянии конфликта между собственниками. Кстати, в 2001 г. говорили, что ПТК принимала участие в этом конфликте. Вам был интересен этот актив?
– Насколько мне известно, ситуация внутри компании непростая, в том числе и с правами на собственность, с судебными процессами. В свое время мы интересовались активами “Балт-Трейда”, но исключительно на правах добросовестного приобретателя, не ввязываясь в имущественный конфликт сторон.
Сейчас у нас есть совместный план работы с “Фаэтоном”, мы начали с покупки у них двух заправок, вернули еще две свои заправки, которые находились у “Фаэтона” в аренде. И “Фаэтон” купил у нас две заправки. Таким образом мы хотим улучшить свою географию по Петербургу.
– Насколько усложнилось положение ПТК, после того как на городской рынок вышли серьезные федеральные игроки?
– Тот объем, который ПТК сейчас занимает в Петербурге, достаточен, чтобы сохранять и развивать бизнес, и мы постараемся его не потерять. Мы не видим особых причин для беспокойства. Необходимости массового строительства заправок в черте города у нас нет – их достаточно. Я считаю, что существенное увеличение числа АЗС уже не нужно ни топливникам, ни горожанам. Сейчас нет очередей за бензином. Не стоит забывать, что АЗС – пожароопасный объект, экологически небезопасный.
– Если отъехать на 100 км от Петербурга, то на трассах доминируют мелкие операторы. Вам было бы интересно заняться их скупкой?
– Есть неопределенность со строительством скоростной трассы Москва – Петербург. Если ориентироваться на планы, которые декларирует Минтранс, то она появится через 5–7 лет. Поэтому крупные компании сейчас временно утратили интерес к мелким операторам вдоль этой трассы. Если купить сейчас там станцию и переделать ее, то совсем не факт, что она окажется на новой трассе. Из-за этого все процессы встали. Хотя не везде работают только мелкие операторы. В Новгородской области, например, ведущую роль на рынке занимает “Новгороднефтепродукт”, с которым мы успешно сотрудничаем. В 2005 г. мы собираемся реконструировать около 10–15 своих старых станций и еще столько же купить или построить.
– C 1997 по 2002 г. вы работали вице-губернатором и курировали топливный рынок. Тогда нефтяные компании – и те же “ЛУКОЙЛ” и “Славнефть” – пытались выйти на петербургский рынок, однако им это не удалось. Топливники тогда говорили, что это плод лоббистских усилий ПТК и вице-губернатора Антонова. Действительно ли вы предпринимали какие-то действия?
– Все объясняется значительно проще. Крупные нефтяники считают, что достаточно подписать какие-то рамочные соглашения с городом и дальше все пойдет само собой. А это совсем не так. Подписание соглашения с городом – начальный этап. А дальше начинается рутинный бюрократический процесс, который в нашем городе не совсем простой. Инвестиционно-тендерная комиссия требовала одинаковый набор документов независимо от того, какой объект предполагалось строить – жилой дом, торговый центр, заправку. И устанавливала срок для их сбора – год, и еще не все в него укладывались. У крупных нефтяных компаний здесь нет квалифицированного штата сотрудников, умеющих проходить городские бюрократические инстанции. Им казалось, что для них все само собой должно делаться. Поэтому все и заканчивалось протоколами о намерениях. По сути дела, никто работу и не начинал. А просто обращались в органы власти с жалобами, что никто ничего не делает. Сейчас они это поняли, и поэтому процесс пошел интенсивнее.
Я напомню, кстати, что никогда не курировал блок, связанный с инвестиционным процессом.
– Но когда вы входили в правительство города, ПТК всегда становилось победителем городских конкурсов на поставки топлива, получая таким образом гарантированный сбыт…
– ПТК действительно выигрывала все крупные городские конкурсы, но только по одной причине. Снабжение такого города, как Петербург, который потребляет около 200 000 т нефтепродуктов в месяц, невозможно без своей нефтебазы. Город нельзя снабжать “с колес”. Нужны емкости хранения и инфраструктура для доставки топлива. Понятно, какая роль у нефтепродуктопровода, который напрямую идет из Киришей к нефтебазе ПТК “Ручьи”. Одно дело – возить нефтепродукты автомобилями или по железной дороге, и совсем другое дело – когда есть труба, которая идет [с Киришского НПЗ] через [нефтебазу] “Ручьи”, и через нее можно снабжать город. Эта ситуация сложилась исторически.
– В 2001 г. акционеры ПТК размыли долю города в компании с 14,5% до 1,6%. Какую позицию вы занимали по этому вопросу?
– Я всегда считал, что город должен иметь долю в ПТК. Мне была не понятна позиция некоторых чиновников, которые сознательно пошли на то, чтобы долю города уменьшить. Благодаря им город отказался от участия в допэмиссии и долю потерял. Мне трудно это понять, но я попробую объяснить. Есть два вице-губернатора. Один отвечает за функциональное обслуживание города, а другой – за имущественный блок. И когда функциональный вице-губернатор говорит имущественному, что необходимо сохранить долю города в топливной компании, чтобы сохранить влияние в процессах снабжения, то имущественному вице-губернатору это не важно. Ему важны проценты и деньги. И он решает не тратить деньги. А это небольшие деньги – несколько тысяч долларов. Не стоит забывать, что прямо перед допэмиссией руководство ПТК предлагало городу увеличить свой пакет до 50%. Но город на это не пошел. Представители КУГИ всегда присутствовали на заседаниях совета директоров и собраниях акционеров, владели всей информацией. И решение о неучастии в допэмиссии – это решение города, а не ПТК.
– А у вас осталась возможность лоббировать интересы ПТК в Смольном?
– Еще раз могу повторить. В Смольном я лоббировал только вопросы энергетической безопасности города. ПТК сейчас находится в режиме текущей деятельности и не реализует с городом крупных инвестиционных проектов. Многие вопросы мы можем решать на уровне Нефтяного клуба – это вопросы координации внутри сообщества. По большому счету, острой потребности тесно взаимодействовать с городом нет.
Нам сейчас интересна тема, связанная с переработкой бытовых отходов. Сейчас этот проект находится в самой начальной стадии. Вот когда он созреет, понадобится потребность в общении с городом. Сейчас идет обычный диалог с городом, без всякой остроты.
– Ваши предшественники несколько раз заявляли о намерении преобразовать компанию в ОАО. Будете ли вы продолжать эту работу?
– Для этого нужно завершить оформление и выкуп земли, имущества, чем мы сейчас и занимаемся. В 2005 г. мы завершим формирование имущественного блока. Вот тогда можно будет переходить к следующему этапу – созданию единой холдинговой структуры. Сейчас для нас “холдинг“ – условное понятие. Есть набор компаний ПТК, связанных едиными акционерами. Нам надо понять, для чего все это нужно. Инвестиционного потенциала у нас и так хватает. Повышать капитализацию – задача того же порядка, но пока мы тоже в этом необходимости не видим.
– Кто является акционерами и бенефициарами ПТК?
– Не хочу об этом говорить. Их имена все равно вам ничего не скажут.
– С бизнесом ПТК на рынке всегда связывали Владимира Барсукова (Кумарина). В течение полутора лет Барсуков входил в совет директоров и являлся вице-президентом ПТК. Присутствует ли он сейчас в уставном капитале компании и совете директоров?
– Нет, Владимир Сергеевич Барсуков не присутствует ни в совете директоров, ни в бенефициарах компании, не связан с ПТК ни юридически, ни финансово.
– А вы акционер?
– Нет.
– Бывшие руководители ПТК Владимир Смирнов и Андрей Степанов, один из которых стал замом полпреда в СЗФО, а второй руководит “Техснабэкспортом”, сохранили свои связи с компанией?
– Они сохранили какие-то дружеские связи, но никаких корпоративных.
– Новый проект ПТК – развитие областного аэропорта “Ржевка”. Вам этот актив достался в результате банкротства аэропорта. Вы намерено банкротили “Ржевку”?
– Это объект, который в первую очередь требует прихода бульдозера. Получилось так, что на каком-то этапе государство отказалось от многих мелких аэропортов и бросило их на произвол судьбы. “Ржевка” брала у нас топливо. К сожалению, своевременной оплаты не произошло и образовалась задолженность. Мы поняли, что втянулись в процесс. Поскольку им своевременно было не погасить задолженность, то мы решили взять курс на сотрудничество со “Ржевкой”. По сути дела, мы несколько месяцев за свой счет поддерживали текущее состояние аэропорта. Там большое количество [авиационных] операторов, которые хотели бы остаться. Мы не собираемся сейчас закрывать аэропорт, хотя в нынешнем виде это не бизнес. В Петербурге уже есть несколько десятков частных самолетов и вертолетов, и часть из них базируется на “Ржевке”. Конечно, мы держим в голове, что все, кто будет базироваться на “Ржевке”, будут покупать у нас топливо, но пока эта тема не стоит.
Мы заказали ТЭО одной московской компании, которая специализируется на консалтинге аэропортов. В I квартале 2005 г. они должны представить базовые постулаты концепции развития “Ржевки”. Надо провести экспертизы состояния взлетно-посадочной полосы, инфраструктуры. Может быть, “Ржевка” сможет стать запасным аэродромом для “Пулково”. Специалисты должны определить для нас, какие встают вопросы и какова их стоимость.
Мы сами сделали первичные прикидки. Создание новой взлетно-посадочной полосы обойдется в $6–8 млн, строительство многофункционального аэропортового комплекса – еще в $40–60 млн. Деньги вложить можно, но они окупятся только при наличии определенного количества взлетов-посадок. Если их будет 20–30 в сутки, то проект окупится за 20 лет. Чтобы добиться окупаемости в 7–10 лет, то взлетов-посадок должно быть около 100 в сутки. Если мы войдем в какую-либо сеть, связанную с пассажирскими или грузовыми перевозками, то можно будет выйти на последний показатель. Мы не являемся специалистами в этой сфере, поэтому хотели бы себе найти партнера, который уже занимался этим бизнесом, – оператора или авиакомпанию, российскую или зарубежную. Чего мы не собираемся делать сами, так это покупать самолеты. Наша задача – создать современный авиационный комплекс, в который пришли бы авиационные операторы.