Иномарки побеждают

Проект постановления по снижению или обнулению пошлин на автокомпоненты для промышленной сборки автомобилей готовится более года. Эта мера должна стимулировать открытие новых автосборочных производств в России, считают чиновники. Но в феврале против планов чиновников выступили российские автопроизводители. Гендиректора “АвтоВАЗа”, “Руспромавто”, группы “СОК”, ЗиЛа и КамАЗа письменно попросили премьер-министра Михаила Фрадкова не принимать никаких решений, не встретившись с автолобби. Отмена пошлин без наложения на иностранцев обязательств по локализации производства и гарантий по инвестициям приведет к упадку российских производителей комплектующих, пугали они премьера. В ответ на письмо Фрадков дал поручение министру экономического развития Герману Грефу обсудить возникшую проблему с менеджерами автокомпаний и отчитаться об итогах дискуссии до 10 марта.

Эту встречу 3 марта провел директор департамента госрегулирования Минэкономразития Алексей Каульбарс. Но никаких результатов она не принесла, думают автопроизводители. “Хорошо хоть сумели собрать нас и чиновников вместе для обсуждения этой проблемы. Но на встрече просто были высказаны точки зрения”, – делится впечатлениями сотрудник “Руспромавто”. Согласны с этим и в Объединении автопроизводителей России (ОАР), и в “Северсталь-Авто”.

Переубедить чиновников и впрямь не удалось. “Мы по-прежнему считаем, что постановление надо принять”, – говорит сотрудник Минэкономразвития. А сам Греф заявил вчера, что постановление будет принято в ближайшее время. Минэкономразвития уже подготовило доклад на имя Фрадкова по итогам беседы с автолобби и вчера он должен был попасть на стол к премьер-министру, пояснили “Ведомостям” сразу два сотрудника министерства. В нем ведомство предлагает в качестве гарантии по осуществлению инвестиций обязать иностранных производителей легковых машин строить заводы с проектной мощностью не менее 25 000 машин в год. “Россия хочет вступить в ВТО, поэтому просто обязать инвестировать в производство определенную сумму мы не можем”, – поясняет один из чиновников. “По этой же причине нельзя заставить инвесторов ежегодно повышать уровень локализации на определенное количество процентов, как это было в случае с Ford”, – добавляет его коллега. Как вариант решения этой проблемы рассматривается возможность составления списка технических требований для инвесторов, который бы стимулировал локализацию. “К примеру, инвесторы могли бы взять на себя обязательство по организации сварки и окраски кузова на заводе”, – говорит один из чиновников. Правда, эти меры предлагается принимать отдельными распоряжениями, а не единым пакетом, как хотят автозаводы. Получить комментарии аппарата Фрадкова вчера не удалось.

Но автопроизводителям этого мало. “Речи о включении в постановление перечня компонентов, производство которых должно быть локализовано, по-прежнему не идет”, – отмечает руководитель технического комитета ОАР Игорь Коровкин. “Необходимо четко прописать, что нужно для привлечения иностранных инвестиций в Россию. Сюда относится и администрирование, и налоговая политика, и меры по поддержке иностранного производителя на начальном этапе”, – добавляет топ-менеджер одного из заводов. Не критикуют Минэкономразвития только в “Северсталь-Авто”, которая сама намерена выпускать в России Ssang Yong Rexton. “Мера об установлении планки в 25 000 машин нужна для того, чтобы под действие постановления не попали какие-нибудь локальные “гаражные” производства. И мы тоже считаем необходимым обязать иностранцев реализовывать полный цикл производства в России, включая сварку и окраску”, – говорит представитель “Северсталь-Авто”. Иностранные автоконцерны вчера воздерживались от комментариев.