Логистика в Самаре: Дефицит качества
По мнению опрошенных игроков, специфика самарского рынка складской логистики определяется более низкой ценой на услуги, чем в других регионах РФ. В терминалах класса А Екатеринбурга и Новосибирска цена ответственного хранения одного паллето-места (около 1 кв. м) составляет $10–11, а в Самаре – $6–8, что соответствует средней по России цене в терминалах класса В, говорит Алла Соловьева, директор московской компании “РЛС-Недвижимость”. На складах транспортной компании “Союз” 1 палетто-место стоит $6,6, добавляет Алексей Коновалов, менеджер по логистике “Союза”. А цена ответхранения на площадях Средневолжской логистической компании – около $7,2 в месяц, сказал директор по логистике Андрей Бобровский.
Начальник департамента оценки риэлторской компании “Спектр недвижимости” Сергей Винтаев объясняет низкие цены на складские услуги в Самаре большим количеством промышленной недвижимости, переоборудованной под склады, не соответствующие классу А. Аренда площадей простаивающих цехов стоит от $3,5 за 1 кв. м, а купить их можно за $100–250 за 1 кв. м, говорит он. Склады не приспособлены под профессиональное хранение и относятся скорее к классу В или С, добавляет Анатолий Рувняк, замдиректора компании “Волгатранстерминал”. Поэтому крупные компании, которые нуждаются в складах класса А, вынуждены строить собственные комплексы. По оценке Рувняка, и в ближайшие один-два года растущая потребность в складских площадях в Самаре будет удовлетворяться в первую очередь за счет собственных складов компаний.
Из существующих складов класса А участники рынка отметили складской терминал “Нестле Фуд” (построен в 2003 г. в Кинеле, 18 000 кв. м, объем инвестиций $5,5 млн), склады заводов Pepsi-Cola и Coca-Cola в Самаре, продавцов бытовой техники “Техносила”, “Мир”, “М.Видео”, “Эльдорадо” и завода “Балтика”.
Директор управления логистики компании “Мир” Алексей Курушин говорит, что спрос серьезно обострится в ближайшие два года с приходом в регион новых крупных торговых сетей.
А директор компании “ATL Петербург” Алексей Бубнов, считает, что федералы могут столкнуться с сильной конкуренцией со стороны местных операторов – компании “Союз”, имеющей около 24 000 кв. м складских площадей класса А и В, переоборудованных из промышленных зданий, Средневолжской логистической компании (СЛК), владеющей складским комплексом класса В площадью 24 000 кв. м в Кинеле (основные клиенты – Сolgate Palmolive и “Эльдорадо”). В августе 2005 г. эта компания планирует достроить комплекс класса А площадью 10 000 кв. м под Самарой, а в январе 2006 г. – там же еще 26 000 кв. м. Склад класса А площадью более 10 000 кв. м намерена построить до конца 2005 г. и самарская компания “Форра”.
По оценке менеджера Национальной логистической компании, пожелавшего остаться неназванным, строительство складского терминала с нуля в регионах стоит от $600 до 650 за 1 кв. м. С этой оценкой согласен и Бубнов из “ATL Петербург”.
Спрос формируют чужаки
По мнению участников рынка транспортной логистики, он развивается во многом за счет крупных торговых сетей, приходящих в Самарскую область, - именно они формируют спрос, заставляя подстраиваться под свои требования. Часто федеральные операторы не находят в регионе качественных услуг и вынуждены содержать собственные транспортный парк и склады. Крупные сетевые операторы, такие как “Патэрсон”, “Перекресток”, “Рамстор” и Metro, привели собственные логистические компании, которые работают здесь не только с московскими клиентами, но и отбирают часть рынка у местных перевозчиков, говорит директор транспортно-экспедиционной компании “Самаратрансцентр” Сергей Морозов.
Многие крупные компании предпочитают отдавать грузоперевозки на аутсорсинг. Директор регионального центра “М.Видео” в Самаре Дмитрий Чусов говорит, что такая схема выгоднее для компании, поскольку узкая специализация на основной деятельности позволяет добиться большей эффективности. Чусов воздержался от оценки уровня развития регионального рынка транспортной логистики, сказав лишь, что здесь не всегда удается найти подходящих исполнителей и “по многим позициям ему необходимо вырасти”.
По словам пресс-секретаря сети “Патэрсон” Евы Прокофьевой, их сеть отдает на аутсорсинг Национальной логистической компании до 10% своих поставок.
А директор управления логистики компании “Мир” Алексей Курушин рассказал, что для доставки товаров в регионы, в том числе и в Самару, компания пользуется услугами экспедиторов из “СТС-Лоджистикс” (Россия) и ICT (Германия), которые, в свою очередь, привлекают транспортников. Для перевозок внутри региона сеть нанимает транспорт у трех частных предпринимателей и арендует складские площади, где работает собственный персонал “Мира”. Курушин объясняет такую схему тем, что сегодня на рынке нет логистических компаний, которые могли бы целиком организовать весь процесс в соответствии с требованиями сети. В свое время “Мир” пробовал отдавать грузооборот на аутсорсинг в Москве, но обнаружил, что даже на столичном рынке логистические компании не выдерживают сетевые стандарты по срокам, качеству и количеству потерь. В регионах же, считает Куругин, тем более нет операторов, способных справиться с такой задачей. Кроме того, и цены логистических компаний, по его оценке, примерно вдвое выше затрат сети при самостоятельной организации доставки.
Сеть “Пятерочка” значительную часть грузооборота обслуживает при помощи собственного автотранспорта с фирменной символикой. Совсем без услуг сторонних логистов обходится компания Coca-Cola. Как сообщил через пресс-службу супервайзер отдела логистики филиала ООО “Кока-Кола ЭйчБиСи Евразия” в Самаре Денис Штрыков, передача логистических функций специализированным компаниям не планируется, поскольку собственная служба работает достаточно эффективно. В собственном автопарке компании в Самаре 24 автомобиля для местных перевозок и четыре – для междугородных. Пресс-служба сообщает, что доставка по городу и области составляет примерно 34% регионального грузооборота Coca-Cola, перевозки в другие регионы – около 43%, а 23 % – грузы из Москвы.
Мелкие выживают за счет демпинга
Участники самарского рынка транспортной логистики говорят, что он еще не сформирован. По мнению Алексея Коновалова, менеджера по логистике транспортной компании “Союз”, четкого разделения по специализации у участников рынка нет, они выполняют 1–2 вида услуг, реже – весь комплекс. Они могут и перевозить грузы самостоятельно, и оказывать диспетчерские услуги по организации грузоперевозок, и предоставлять складские услуги.
Сейчас в области около 200 компаний, предоставляющих чисто экспедиторские услуги, а если учитывать логистические службы предприятий, которые также предоставляют экспедиторские услуги сторонним клиентам, то их более 500, говорит менеджер экспедиторской компании “Транс-Логистика”, пожелавший остаться неназванным.
Однако заместитель гендиректора компании “Волгатранстерминал” Алексей Лукиных считает, что уже обозначилась тенденция к исчезновению мелких компаний. “С начала года разорились две небольшие компании”, – говорит он. А менеджер из “Транс-Логистики”, не пожелавший назвать себя, считает, что “мелкие компании будут исчезать и появляться снова, потому что лицензирования экспедиторских услуг нет”.
Мелкие компании, которые берут на себя до 30% рынка грузоперевозок, выживают в первую очередь за счет демпинга, говорит Юрий Артамонов, директор компании “ATL Самара” (транспортно-экспедиционные услуги). Автомобильный рейс Самара – Москва в среднем стоит около 12 000 руб., а небольшая компания может предложить эту услугу за 10 000–11 000 руб. По его словам, мелкие компании занимаются только организацией автомобильных грузоперевозок, а компаний, предоставляющих весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг с высоким качеством, на самарском рынке всего 5–6. Участники рынка среди таких называют самарский филиал Русской логистической службы, “Союз”, СТК и “Самараинтерэкспедицию”. Артамонов оценил оборот самарского рынка транспортно-экспедиционных услуг и перевозок примерно в $30 млн в месяц. Его компания, как и основные конкуренты, ориентируется в первую очередь на транснациональных или федеральных торговых операторов и на крупных местных производителей (клиентов он не называет).
Коновалов из “Союза” считает, что через 1–2 года на рынке останутся в первую очередь компании, предоставляющие весь спектр логистических транспортных услуг с гарантией доставки и сохранности груза. “Перевозки – рискованный бизнес, в дороге с грузом может случиться все, что угодно”, – говорит он.