Самолет на конвейере
Еще в конце прошлого века мысль о том, что “автомобильные” производственные решения могут быть применены в авиации, многим показалась бы кощунственной. По сравнению с самолетом автомобиль кажется простым и дешевым устройством. Каждый год в мире выпускаются миллионы легковых автомобилей стоимостью в несколько десятков тысяч долларов каждый, а лидеры мирового авиастроения – Boeing и Airbus производят каждый год лишь несколько сотен лайнеров. Стоит каждый из них десятки, а иногда сотни миллионов долларов. Модели машин обновляются каждые несколько лет, модели самолетов не меняются десятилетиями. Кроме того, требования к надежности и безопасности самолетов куда жестче, чем к легковушкам.
Но жесткая конкурентная борьба между Airbus и Boeing требует от них сокращения производственных расходов и увеличения скорости сборки. Мировые авиакомпании еще не вышли из затяжного кризиса, начавшегося терактами 11 сентября 2001 г., и производители лайнеров делают все возможное, чтобы снизить цену самолетов и обеспечить себя заказами.
“Мы всегда считали, что самолет отличается от автомобиля, ведь в нем четыре миллиона деталей”, – говорит Алан Малалли, глава подразделения коммерческой авиации Boeing. Для сравнения, автомобиль состоит из 10 000 деталей. Но теперь самолетостроители открывают для себя истину, доказанную автомобильными компаниями: простота экономит массу денег.
Летающий конструктор
На помощь авиастроителям приходят поставщики, десятилетиями производившие детали для автозаводов, например Goodrich и GKN. GKN уже перевела большую часть персонала в подразделения, обслуживающие авиастроителей.
Airbus собирается к 2006 г. сократить свои издержки на $1,29 млрд, поэтому его поставщикам приходится нелегко, говорит Густав Хамберт, исполнительный директор компании. В качестве инструмента Airbus выбрала “непрерывное совершенствование” – подход, впервые опробованный в компании Toyota.
Airbus намерена сократить срок строительства “однопалубного” пассажирского самолета в два раза – до шести месяцев, а широкофюзеляжные самолеты компания хочет строить за год. Ускорение работы означает, что Airbus сможет производить больше самолетов на уже существующих заводах, кроме того, сокращение времени хранения деталей на складах должно принести экономию еще в $1,3 млрд – еще один прием, впервые примененный в автомобилестроении.
А руководитель проекта перспективного экономичного пассажирского лайнера Boeing 787 Dreamliner Майк Бейр хочет сделать самолет “модульным” – так, чтобы его сборка занимала всего три дня. До недавних пор каждый самолет производился по индивидуальному заказу авиакомпании, но такая индивидуальность значительно повышает затраты, и в Boeing 787 авиакомпаниям предложат лишь стандартный набор опций. Выбор интерьера кабин и приборов стал ограниченным. До сих пор Boeing предлагал покупателям больше десятка оттенков белой окраски фюзеляжа – теперь же речь будет идти только о двух.
В последние несколько лет Airbus и Boeing отдают на аутсорсинг производство целых компонентов, примерно так же, как производители автомобилей отдают на аутсорсинг производство коробок передач. Hamilton Sundstrand, отделение компании United Technologies, разрабатывает и производит системы кондиционирования сразу для двух конкурирующих самолетов – Airbus А380 и Boeing 787.
Обмен опытом
Самолетостроители заимствуют идеи у производителей автомобилей и для собственных заводов. Еще недавно на одном из предприятий Airbus в Уэльсе, где собирают крылья, склад находился вдали от сборочных цехов и, чтобы принести болты и заклепки, рабочим приходилось тратить слишком много времени и сил. В Airbus заинтересовались, как организовано производство на заводах DaimlerChrysler. Используя аналитические методы, разработанные производителями автомобилей, специалисты выявили участки работы, нуждающиеся в усовершенствовании. Лотки с рассортированными деталями были установлены прямо в цехах. Это нововведение значительно ускорило работу и сэкономило $100 000 на одном только заводе. Примерно то же Boeing сделал на своих заводах в Сиэтле.
Компания GKN закрыла большинство складов на своем английском заводе, где создаются компоненты самолетов по заказу канадской авиастроительной компании Bombardier. Теперь поставки осуществляются в режиме реального времени. Это “экономит массу денег“, утверждает Роб Соэн, глава отдела закупок европейского отделения компании GKN Aerospace.
Однако производители самолетов не собираются полностью переходить на методы, применяющиеся в автомобилестроении. Самолетостроение все же сохраняет долю присущего ему консерватизма. Замена одного производственного метода на другой может потребовать огромных инвестиций и переподготовки персонала. Зачастую, чтобы произвести изменения, приходится закрывать целые заводы.
Airbus, например, во многом придерживается старых методов работы, но во время сборки проводит каждый самолет через сборочные станции. Производитель считает, что это оставляет ему свободу маневра, потому что при такой организации производства неполадка замедлит сборку только одного самолета, но не затормозит работу всей линии.
В 2001 г. Boeing произвел одну из самых значительных модернизаций в своей истории: поставил сборку самолетов на конвейер, точно так же, как в свое время Генри Форд поставил на конвейер производство своей легендарной Model T. Конечно, лента конвейера на авиазаводе не появилась, но будущие лайнеры перекатывают с места на место для каждой новой операции. Движение “придало процессу ощущение скорости, которого не было, когда самолет стоял на месте”, – говорит Каролин Корви, менеджер, который руководил этим проектом. Готовясь к переходу на конвейерную систему сборки, Корви и другие руководители Boeing неоднократно посещали заводы Toyota.
Boeing потратил массу усилий на борьбу с рабочими и профсоюзами, которые противились изменениям. Но затраченные усилия окупились с лихвой: время сборки самолета Boeing 737 сократилось вдвое, и компания планирует поставить на конвейер сборку других моделей самолетов, включая самую большую модель – гигантский Boeing 747. (WSJ, 1.04.2005, Полина Михалева)