Авиаторы остались без Китая
По данным Федеральной таможенной службы (ФТС), с начала года авиаперевозки грузов из Китая практически сошли на нет. За I квартал 2005 г. в Россию было ввезено всего 1200 т, рассказал “Ведомостям” сотрудник ФТС. В IV квартале 2004 г. этот показатель превышал 11 000 т, а за весь 2004 г. – 50 000 т. При этом объемы перевозок другими видами транспорта возросли: автомобилями – на 1% до 362 000 т, железной дорогой – на 14% до 362 000 т и морем – на 52% до 354 000 т.
Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак напоминает, что чартерные перевозки китайского ширпотреба были самым доходным бизнесом авиакомпаний в 1996–1997 гг. Объем рынка оценивался в $1 млрд. На перевозках в Китай выросла группа “Ист Лайн”. Это был и самый доходный бизнес “Волга-Днепра”, а также еще примерно десятка авиакомпаний, говорит Рыбак. До недавних пор на перевозках из Китая специализировались “Русское небо”, “Тесис” и “Уральские авиалинии”.
Перевозка на Ил-86 грузоподъемностью 40 т обходится в $140 000–180 000, а двумя стандартными железнодорожными контейнерами на 20 т – около $12 000–15 000. Авиаперевозки были выгодны только для дорогих грузов, главным образом кожаных изделий и подделок под известные марки, говорят брокеры. Расходы на транспорт окупались тем, что груз проще и дешевле было растаможивать.
Груз, прибывающий самолетами, очень сложно проверить, соглашается первый замначальника управления по таможенному контролю Виктор Дьяченко. Основные перевозки лайнеров – мелкие партии, не рассортированные по наименованиям. “Грузоотправителям верили на слово. И получалось, что кожу везли под видом тапочек”, – рассказывает чиновник. Но в январе ФТС выпустила внутренний приказ, ужесточающий контроль за таможенной стоимостью грузов. Таможенники стали требовать сортировки грузов по наименованиям и ужесточили проверки импортируемых товаров, что привело к росту в разы стоимости доначисленных таможенных пошлин, говорит Дьяченко.
Ввоз товара стал серьезной проблемой, рассказал “Ведомостям” на условиях анонимности предприниматель, закупающий китайскую одежду. “Прохождение таможенного контроля занимает слишком много времени, они [таможенники] вскрывают каждую коробку, наш груз стоял на границе около месяца”, – сетует он.
В результате авиаторы терпят многомиллионные убытки. Гендиректор “Уральских авиалиний” Сергей Скуратов потери своей компании оценивает в $1 млн в месяц, а всех перевозчиков – около $100 млн.
Перевозчики сейчас заняты поиском новых направлений для бизнеса, говорят в компаниях. “Русское небо” с начала года привезла из Китая только 681 т груза, говорит представитель компании Роман Баранов. В 2004 г. эти перевозки составляли почти 35 000 т, а теперь “Русское небо” избавляется от взятых в лизинг самолетов и сокращает штат. На китайское направление компания возвращаться не собирается, намереваясь переключиться на пассажирские перевозки. “Тесис”, по словам коммерческого директора компании Владимира Киселева, “пока не дают умереть” перевозки гуманитарной помощи в Индонезию и грузы рыбы по маршруту Африка – Восточная Европа.
Челночные авиарейсы вряд ли восстановятся, считает Рыбак. Но найти замену перевозчикам будет нелегко. Внутренний рынок переполнен, а над Евросоюзом пролет Ил-86, которые эксплуатируются чартерными грузоперевозчиками, запрещен. Потребительский же рынок ждет 20%-ный рост цен на китайский ширпотреб, полагает предприниматель, размещающий заказы на китайских фабриках.