НОВИНКИ КНИЖНЫХ РАЗВАЛОВ: Дорогие “чудеса света”
“Окном в Европу” – сейчас называют не только основанный Петром Первым город на Неве, но и мегапроект объединения аэропортов Европы. О нем и о других “чудесах света” наступившего века Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус и Вернер Ротенгаттер написали в книге, выпущенной недавно Cambridge University Press. Похвально, что ее почти сразу же заметили наши издатели. Ведь это не новомодная теория управления и не отчет консультантов о проделанной работе. Ученые попытались выяснить, почему везде “мы сталкиваемся с новым политическим и физическим явлением: инфраструктурными мегапроектами стоимостью во многие миллиарды долларов”.
Причем это не только европейские новостройки вроде туннеля через Ла-Манш, моста Эресунд между Данией и Швецией, моста Васко да Гама в Португалии, но и аэропорт Чек Лэп Кок в Гонконге, туннель Квинлинг в Китае, мост Акаши Кайкио в Японии, туннель через гавань Сиднея, Северо-Южная скоростная автомагистраль в Малайзии… Оказывается, есть даже предложенный США проект на $50 млрд, чтобы связать США и Россию через Берингов пролив, – “самый грандиозный проект в истории”.
Правда, перечисляя мегапроекты минувшего столетия, авторы почему-то забыли о “главном чуде света XX века”. Именно так назвали Асуанскую плотину, решение о строительстве которой было принято в октябре 1952 г., спустя всего три месяца после обретения Египтом независимости. При выборе места учитывалось, что в 1902 г. там уже была построена плотина, частично перегородившая Нил, позволившая увеличить площадь орошаемых земель на 21%, а урожайность – на 70%. Дело оставалось за малым – найти средства для возведения этого грандиозного сооружения. Руку помощи Египту протянул Советский Союз и держал его в объятьях почти 30 лет – именно столько времени продолжалось строительство, не принесшее, впрочем, обеим странам никаких дивидендов, кроме политических, да и то краткосрочных.
Впрочем, Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус и Вернер Ротенгаттер рассматривают свое исследование “как попытку воплощения на практике способа принятия решений в демократии” для увеличения социальной, экономической и политической надежности в разработке мегапроектов. И даже указывают на успешные примеры таких начинаний: это космическая программа “Аполлон” и строительство высокоскоростных железных дорог Париж – Юго-Восток и Париж – Атлантика. Однако парадокс мегапроектов, по их убеждению, состоит в том, что, несмотря на “жалкие показатели эффективности” многих из них, число проектов постоянно растет.
Попытавшись объяснить этот парадокс, авторы обнаружили, что количество исследований по теме чрезвычайно мало: они, в частности, проводились Генеральным аудитором Швеции, Министерством транспорта США, Научно-исследовательской лабораторией транспорта и дорог Великобритании и Ольборгским университетом Дании. Опираясь на результаты исследований, авторы выявили несколько причин провалов прогнозов. Среди них неточность моделей, построенных с помощью эконометрических методов, и нехватка достоверных статистических данных, и сложности учета влияния человеческого фактора. Кроме того, резкие социальные и политические изменения не поддаются прогнозам: кто смог предсказать падение коммунистических режимов или изменения в отношениях Востока и Запада в Европе? Наши читатели прекрасно знают, что “заявленные политические предпочтения и фактические политические действия очень часто различаются”, а консультанты часто предвзяты и руководствуются скрытыми мотивами. Авторы приводят пример, когда при разработке высокоскоростного железнодорожного сообщения между Мельбурном и Сиднеем японские консультанты предоставили очень высокие, французские – высокие, а американские консультанты – низкие цифры. К тому же “учредитель часто имеет очевидный интерес в преподнесении проекта в как можно более благоприятном свете”.
В качестве выхода из этого тупика авторы предлагают собственный подход к разработке проектов. Они отмечают, что “риску и ответственности должно быть отведено более значимое место в принятии решений”. “Финансовые, экологические и риски безопасности нельзя устранить из мегапроектов, – пишут ученые. – Однако их можно признать и сократить путем тщательного выявления и передачи тем, кто лучше всего может справиться с ними”. В этом может помочь перераспределение обязанностей государственного и частного секторов, когда риск из государственного переместится в частный сектор, а правительство будет решать задачи “формулирования и аудита целей общественного интереса в мегапроектах”.
Насколько важна и актуальна заявленная тема и эта книга? Сошлюсь на авторитетное мнение Эдварда Мерроу, который в исследовании мегапроектов RAND предупреждал, что успех этих проектов настолько важен для организаторов, “что в противном случае могут рухнуть и фирмы, и даже правительства”.