ИНТЕРВЬЮ: Дмитрий Каменщик, председатель совета директоров “Ист Лайн”


После дела “ЮКОСа” инвесторы стали гадать, является ли национализация новой политикой России, или они столкнулись с единичным случаем. На этом фоне попытки Росимущества вернуть в госсобственность один из лучших аэропортов России – “Домодедово”, – полностью реконструированный за счет средств частных инвесторов, выглядели сначала как доказательство правоты пессимистов. Но глава группы компаний “Ист Лайн”, управляющих аэропортом, Дмитрий Каменщик сумел найти общий язык с чиновниками. О том, как ему это удалось, и амбициозных планах дальнейшего развития “Домодедово” Дмитрий Каменщик рассказал в интервью “Ведомостям”.

– Росимущество оспаривает в судах право собственности “Ист Лайн” на пассажирский терминал “Домодедово”. Как сейчас развивается ситуация?

– Суд уже вынес свое решение в июле, отказав Росимуществу. Кроме того, сейчас вступили в силу поправки к Гражданскому кодексу, сократившие срок исковой давности по ничтожным сделкам до трех лет. У нас сделки 1997 г. Так что я полагаю, что вопрос потерял актуальность.

– В Росимуществе нам говорили, что ведут с “Ист Лайн” “мирные переговоры”, что вы ищете компромисс.

– Я встречался с главой Росимущества Валерием Назаровым, он говорил мне те же самые слова: ищем компромиссы, готовы договариваться. Какой в итоге будет компромисс, я, конечно, не знаю. Если вы хотите узнать, до какой детализации мы дошли в переговорах, то ни до какой – на самом деле. Кроме идеи о том, что не надо судиться, а надо договариваться, мы пока еще немногое обсудили.

– Но принцип компромисса вам понятен? Вы будете переоформлять сделки?

– Мы договорились о принципе. Росимущество в целом не считает, что совершены какие-то фатальные ошибки, которые должны повлечь за собой деприватизацию терминала. Насколько я понимаю, их удовлетворяет то, как мы обращаемся с государственной собственностью. И я не вижу никаких личных конфликтов между нами.

– А когда вы последний раз с ними встречались?

– Месяца два назад, наверное.

– Росимущество оспаривает также вексельные сделки, в результате которых авиапарк контролируемых государством “Домодедовских авиалиний” оказался в частных руках. Иск подан против аффилированных с “Ист Лайн” компаний?

– В тех сделках участвовали разные компании. И не аффилированные, а входящие в группу “Ист Лайн”. Почему у авиакомпаний возникают трудности? Сейчас с нами работает более 140 авиакомпаний. И все они в основном нам должны. Некоторые компании нам должны суммы, равные месячному обороту работы с нами и даже больше. Наша дебиторская задолженность – десятки миллионов долларов. Бывает, что должники выписывают векселя, бывает, что мы проводим какие-то бартерные зачеты – например, топливом, иногда бывает, что и кредиты берут, чтобы с нами рассчитаться, потому что мы же сердимся, терпение наше не бесконечно. С “Домодедовскими авиалиниями” такая история и была. Они переживали очень тяжелые времена. Из 18 самолетов у них 15 были Ил-62, у которых выдающиеся показатели расхода топлива, а топливо тогда подорожало. Они очень быстро “залезли в минус” и оказались должны нам значительную сумму. Мы начали менять их векселя на самолеты, потому что нам же нужны были какие-то гарантии оплаты. Росимущество усматривает какую-то связь между этими сделками и сотнями последующих. А мы ее не просматриваем.

– Вы вложили сотни миллионов долларов в реконструкцию аэропорта. Не испугались за свои вложения, когда посыпались эти иски?

– У нас никакой паники по этому поводу не было – ни у руководителей, ни у акционеров. Мы выросли в России, мы понимаем, как здесь делаются дела, понимаем, что государство еще достаточно молодое. Технологии госуправления еще не отшлифовались. Поэтому я воспринял это скорее как недоразумение. Я лично уже 12 лет работаю на этой должности и помню целые поколения руководителей различных министерств и ведомств. И я всегда применяю одну и ту же тактику. Нам в общем-то нечего прятать, зато точно есть чем гордиться. Я могу позвонить в любую приемную, представиться своим именем, попроситься на встречу – поскольку решать вопросы по телефону в России не принято, – прийти на встречу и сказать: “Здравствуйте, хотелось бы представиться. Вы крупный государственный руководитель, очень ответственный уважаемый человек, я хочу вам рассказать о себе. Давайте договоримся, что, если вы считаете, что мы что-то делаем неправильно, вы вызовите меня, мы всегда найдем какое-то взаимоприемлемое решение”. Я и в этот раз так поступил. Прежде чем впадать в отчаяние, я понимал, что нужно совершить несколько таких выездов. Я их совершил, и эти встречи меня успокоили. Как-то, в какой-то форме решение найдется.

– В феврале Росимущество через суд расторгло договор с “Ист Лайн” на аренду аэродрома “Домодедово”. Как вы теперь работаете?

– С договором, только не аренды. Мы подписали тут же так называемый агентский договор, который позволяет нам эксплуатировать имущество и получать выручку. Мы теперь не несем ответственность за его реновацию, не обязаны его страховать. Это не наши проблемы. Мы выручку получаем точно такую же, какую получали и раньше.

– А что для вас оказалось выгоднее – аренда или агентский договор?

– Ответ на этот вопрос зависит от того, на чье место вы себя ставите. Если вы ставите себя на место человека, который зарабатывает деньги сегодня, то, конечно, выгоднее агентский договор. Никакой ответственности, и фиксированный доход. Если вы себя ставите на место человека, который планирует стратегическое будущее большого авиационного узла на 70 лет вперед, то тогда вам нужен, конечно, договор аренды.

– Новый договор аренды будете подписывать?

– Пока ничего не подписали, хотя чиновники обещали подписать его еще весной. Первое время были консультации, согласования, потом они прекратились, и сейчас ничего не обсуждается. Но при всем при этом сохраняются очень доброжелательные отношения.

– Как будет дальше расширяться “Домодедово”? Складывается впечатление, что 2008 год будет таким временем “Ч” для все трех московских аэропортов: появится “Шереметьево-3”, “Внуково” построит себе новый терминал, и у “Домодедово” появится новое здание.

– У нас нет никакого часа “Ч”. Последние 10 лет мы непрерывно вводим новые объекты в эксплуатацию. Это происходит каждый месяц, мы просто не анонсируем это. Это будет утомлять публику. У нас сейчас 70 строек. И никакого плана удивить наших пассажиров, к примеру, в 2008 г. у нас нет. Знаете, как Марк Твен говорил: “Главное – писать по 20 страниц в день”. Никакого особенного рывка в 2008 г. мы не совершим, мы совершаем его каждый год – не особенный, а обычный.

– Но вы же не будете расширять терминал до бесконечности?

– А я и не говорю о бесконечности. Я говорю о ближайшем будущем. Мне трудно судить о том, что будет через 50 лет, но то, что будет происходить через два или три года, более или менее мне ясно. Все заложено в нашем генеральном плане. Сегодняшний терминал – условно первый (Т1) – будет расширяться весь 2006 год. К концу следующего года мы удвоим его площади, он будет рассчитан на 16–18 млн человек. Слева и справа от первого терминала у нас в генплане еще два вокзала: второй терминал (Т2) для международных рейсов и третий (Т3) – для внутренних. Разделение на здания условно – все они будут объединены между собой. А строить мы их будем в зависимости от роста пассажиропотока. Если начинают расти международные перевозки, начинаем развивать второй терминал, если российские – третий. Если мы видим, что темпы роста высокие, начинаем строить быстрее, если видим, что они замедляются, то мы начинаем строить медленнее.

– Примерно когда планируете начать строительство второго терминала?

– Если темпы прироста международного пассажиропотока останутся высокими, то мы начнем возводить Т2 уже в следующем году. Если прироста не будет, то я подожду еще год и начну в 2007 г. Пассажиропоток прибывает постепенно, не приходят сразу 6 млн или 10 млн человек. Они прибывают постепенно, по мере роста ВВП. Например, прогноз этого года по росту ВВП – 6,2%. А мы в этом году ожидаем рост в два раза больше – 13–15%. Приближаемся к отметке в 14 млн пассажиров в год.

– Но сейчас “Домодедово” явно перегружен. Когда исчезнут очереди?

– Да, мы осознаем, что такая проблема существует. Мы недооценили темпы роста, думали, что поток будет расти на 15% в год, а он в первый год взрывообразно прирос процентов на 70. Я полагаю, что к сезону следующего года мы справимся с этой проблемой, сдадим новые площади: к концу года будет в общей сложности около 140 000 кв. м, в следующем – до 230 000 кв. м. Стройка идет днем и ночью. Площади удваиваются, а на удвоение пассажиропотока мы, естественно, не рассчитываем.

– Сколько всего вы планируете вложить в будущие стройки?

– Около $500 млн в течение пяти лет. В этом году – около $120 млн, в 2006 г. – $150 млн.

– Откуда вы будете брать средства?

– В этом году мы больше $100 млн получили через облигационный заем. Плюс мы сами зарабатываем. А планы на следующий год еще рано объявлять.

– К финансированию за счет фондового рынка прибегнуть не планируете? Есть планы провести IPO?

– “Ист Лайн” не исключает этого, естественно. Но в ближайшие полгода не планирует. Хотя такой рычаг всегда у нас есть, если мы окажемся в дефиците инвестиционной наличности. Я бы не начинал работать с IPO, не приобретя хороший опыт работы с еврооблигациями.

– Как вы думаете, “Ист Лайн” успешно бы разместилась? Как бы приняли инвесторы ваше IPO?

– Мне трудно судить. Но если бы я был инвестором, я бы с интересом отнесся к такому предложению. Во-первых, это хороший аэропорт, удачно расположенный, обладающий земельными резервами. Во-вторых, у него хорошая динамика показателей. И в-третьих, он уже сложился как организация по меркам российского бизнеса: “Ист Лайн” уже 12 лет – это не так мало. И, возможно, большая часть потрясений уже позади. По этим трем причинам “Ист Лайн” – привлекательный объект вложений для инвесторов. Но есть, конечно, суверенные риски, и есть отраслевые особенности.

– А были ли какие-то переговоры по поводу продажи бизнеса “Ист Лайн”?

– Нет. За всю историю моей работы не было ни одного предложения купить у нас бизнес, а мы его, соответственно, на продажу не выставляли.

– “Ист Лайн” всегда говорила, что не хочет “распыляться” на другие проекты. Я так понимаю, вы не передумали?

– Нет, мне кажется, что это было правильное решение.

– Неужели у вас никогда не было планов превратиться в гиганта, похожего, например, на британскую BAA, которая управляет несколькими аэропортами, включая лондонские Хитроу, Гэтвик и Стэнстед?

– Нет, никогда. Какой-то один аэропорт все равно становится лидером. Там все строят техническую базу, там растет пассажиропоток. Какой из трех аэропортов Москвы станет таким флагманом, я не знаю. Но я делаю все от меня зависящее, чтобы это был “Домодедово”. И если я буду терять концентрацию, то шансы, что это произойдет, уменьшатся.

– А в другом городе?

– Мы не можем. Нам и так тяжело управлять “Домодедово”. Возможно, со временем мы сможем взяться еще за один аэропорт. Но не сейчас. Мы заняты преодолением технологического отставания, которое накопилось в “Домодедово” за предыдущие годы. Этот аэропорт сдали в эксплуатацию в 1964 г., и с тех пор здесь практически ничего не делалось вплоть до 1995 г.

– Насколько серьезна конкуренция со стороны “Внуково”? Может ли этот аэропорт перетянуть на себя часть потока?

– Может. И “Шереметьево” может. Любой аэропорт может составить конкуренцию, если его развивать. И “Быково”, и “Раменский”. “Внуково” сейчас динамично развивается, в этом году у него 20–30%-ный рост. Это один из лучших показателей в мире среди аэропортов с пассажирооборотом более 1 млн человек. Если правильно подобрать управленческую команду, любой аэропорт можно сделать сильным.

– Почему же “Шереметьево” пять лет расширяется и все никак не расширится?

– Вы зря иронизируете. Уже залит цоколь для “Шереметьево-3”. Процесс проектирования может занять два – два с половиной года. Это скрытая фаза, и это нормальный срок. Возможно, они в свое время поторопились с заявлениями. Им надо было делом заниматься, а не камни закладывать и транслировать это все по телевидению.

– С арендаторами никаких сложностей не осталось?

– Мы все это уже пережили в годы нашей деловой молодости. В 1997 г. мы начали строить аэровокзальный комплекс и в 1998 – начале 1999 г. как раз занимались структурированием арендаторов. Обнаружилось, что мы здесь не все вопросы можем легко решить. Нам говорили: “А вы чего, собственно, хотите, вот здесь у нас право собственности на часть вокзала”. – “А как это оно у вас оказалось?” – “А вот оказалось”, – отвечают. Но все эти бои уже отгремели в 1999 г. Мы судились, уговаривали, выкупали права. После того как мы смогли управлять зданием, мы начали сами учиться, как это делать, как осуществлять концессионную политику. Это целое искусство.

– А вам кто-то помогал из международных операторов или вы изобретали велосипед?

– И да и нет. Мы ездили по западным аэропортам, разговаривали с коллегами. И денег не надо никаких платить, если кому-то хочется поделиться боевым опытом. А консультантов мы никогда не нанимали. Ну вот приехали они: дорогие запонки, “давайте мы вам напишем feasibility study”. Это все не работало, потому что вам рассказывают то, что вы давным-давно уже знаете, только за очень большие деньги. И советы эти воплощать в жизнь никто за вас не будет. Бизнес-культуру нельзя пересадить. Ну представляете, кафе “Лайнер”. Как-то надо его убрать отсюда. И к кому обратиться с этим – к какому западному консультанту? Совершенно другие обычаи. А продукт при этом должен иметь те же потребительские свойства, что и в Лондоне. Между нами всего 4 часа лета. И с этой точки зрения – да, изобретаешь велосипед. То есть отвечаешь на те же вопросы, на которые отвечали наши зарубежные коллеги, только ответ другой. К тому же аэропортовый бизнес достаточно молодой, здесь нет, как в банковском деле, например, 250-летней истории. Все очень ново, и рецептов нет готовых.

– А у вас есть какой-то бизнес кроме “Ист Лайн”?

– У меня нет других бизнесов кроме “Ист Лайн”. В компании есть очень строгое правило для всех работников: нам запрещено иметь какой бы то ни было бизнес, кроме работы в “Ист Лайн”. И я соблюдаю это правило.