ИНТЕРВЬЮ: Владимир Якунин, президент “Российских железных дорог”
– Сумма превышает 10 млрд руб. Но мы сейчас смотрим, как в этом году сработает “Роснефть”. У нас с ней заключен договор о дисконтировании тарифа, если они выходят на уровень 4 млн т. Все, что выше, сразу дисконтируется на 20%. Если еще больше, то еще больше будет дисконтироваться.
В должности президента “Российских железных дорог” Владимир Якунин находится уже 100 дней, хотя свою карьеру он начинал не как путеец. Бывший советский дипломат Якунин, как и Владимир Путин, вернулся в начале 1990-х из-за границы в Петербург и занялся привлечением в город иностранных инвестиций. Связь Якунина с будущим президентом не прерывалась и после того, как в 1996 г. Путин уехал в Москву работать в администрации Бориса Ельцина начальником Главного контрольного управления: уже в 1997 г. Якунин возглавил Северо-Западную инспекцию этого управления. Спустя восемь лет главу РЖД уже называют среди возможных преемников Владимира Путина на президентском посту. Хотя сам Якунин эти разговоры не любит, его жизненная позиция не ограничивается корпоративными интересами железных дорог. Посетив редакцию “Ведомостей”, Владимир Иванович рассказал нам о том, как важно руководствоваться в своей работе принципами “служения Отечеству”: “Меня так воспитали: ты ответственен за все, что при тебе происходит со страной”.
– Вас часто называют в числе потенциальных кандидатов в президенты на выборах 2008 г. Как вы к этому относитесь?
– И вы о том же! Я на подобные предположения уже отвечал с предельной откровенностью.
– То есть политикой вы не интересуетесь?
– Любое движение в отрасли, от которой зависит развитие всей экономики, имеет политический аспект. Но это все-таки только одна отрасль. А есть политическая работа. Этой работой занимается президент, этой работой занимается [спикер Госдумы] Борис Грызлов, этой работой занимаются депутаты. И их труд оценивается по качеству законов, которые принимаются, по тому, как осуществляется развитие страны. Они за это отвечают, это тяжелейший труд. И есть другие люди, которые несут на себе нагрузку управления производством, отраслью, фирмой. Наверное, среди этих людей мы когда-то увидим будущих политических деятелей, если у них возникнет желание.
– А вы как-то участвовали в назначении Александра Тишанина иркутским губернатором?
– Было бы странно, если бы руководителя компании не спросили его мнения о подчиненном (Тишанин возглавлял Восточно-Сибирскую железную дорогу. – “Ведомости”).
– Но это была ваша инициатива?
– Я же сказал: я политикой не занимаюсь.
– А с кем в руководстве страны у вас максимальное взаимопонимание?
– Последнее заседание совета директоров РЖД показало, что на сегодня действия менеджмента и отрасли получают полную поддержку и правительства, и администрации президента: 11 вопросов, в том числе кадровые, мы рассмотрели в рекордные сроки – за 2 часа.
– РЖД в своей деятельности иногда натыкается на политические преграды, например несовершенное законодательство. Вам нужна политическая поддержка?
– У нас и в Госдуме, и в региональных законодательных органах присутствуют люди, которые пришли из отрасли, мы с ними поддерживаем контакты, поддерживаем их во время выборов голосованием.
– А с “Единой Россией” поддерживаете контакты? Все-таки это крупнейшая партия.
– У нас есть контакты не только с крупнейшей, но и с другими партиями. Много есть желающих использовать ресурсы РЖД, для того чтобы поднакачать свой политический ресурс. Мы к этому относимся всегда очень сдержанно, чтобы не перейти те этические границы и нормы закона, которые действуют в стране.
– Вы входите в “Единую Россию”?
– Я не являюсь членом какой-либо партии.
– А не собираетесь вступить?
– Пока нет.
– Как вам удалось повысить железнодорожные тарифы на грузовые перевозки сразу на 4%?
– Мне, конечно, приятно слышать, что один Якунин смог убедить правительство добавить 4% к тарифам. Но, к сожалению, правда жизни иная. Она состоит в том, что проиндексированные на 8,5% тарифы в первом полугодии реально увеличили доходность перевозок только на 5,1%. Причина – перераспределение грузопотоков в пользу российских портов. А доходность этих маршрутов по сравнению с направлениями на пограничные станции в два раза меньше. Органы регулирования убедились, что если доиндексации не будет, то принятые правительством параметры развития компании, ее инвестпрограммы, бюджет просто-напросто невыполнимы. Это привело бы к необходимости индексации тарифа выше уровня инфляции в следующем году. А мы уже на протяжении многих лет индексируемся ниже уровня инфляции, это важно.
– А вам хватит роста тарифов на 7,5% в 2006 г.?
– Даже 8,5% не хватило бы. Сегодня по некоторым категориям инфраструктурных объектов и подвижного состава износ превышает 80%. Нам необходимы средства не для того, чтобы жировать, а чтобы замещать выбывающие основные средства и развиваться.
– Все руководители железных дорог говорили об износе основных средств, правительство повышало тарифы. Почему же положение не становится лучше?
– Во-первых, индексация тарифов отстает от роста средних цен в промышленности, тарифов на электроэнергию, топливо и металл. Во-вторых, это вопрос о том, куда деньги инвестируются. Проблема заключается в соответствии деклараций и действий. Хотя я должен признать, что многие из проектов, например, покойного Николая Аксененко, которые сегодня гирями висят на наших ногах, с точки зрения интересов страны были правильными. Но если государство считает, что мы сегодня, исходя из макроэкономических интересов, должны прокладывали новые железные дороги, которые коммерчески неэффективны, тогда оно должно задуматься о том, на какие средства мы должны это делать. Нам надо поддерживать свою инфраструктуру, а нам говорят, что вот, мол, нужно у Бурейской ГЭС перенести затопляемый участок железной дороги. Почему мы должны за это платить?
– Может быть, вы какие-нибудь проекты и для инвестфонда готовите? Или вам не положено?
– Что значит не положено? Это же не армия. У меня были дискуссии с Алексеем Леонидовичем [Кудриным] и с Германом Оскаровичем [Грефом] относительно возможного позитивного использования средств стабфонда. Не только для выплаты долгов, но и для того, чтобы использовать его как механизм привлечения прямых инвестиций в ключевые отрасли для ускорения экономического роста. Мы, безусловно, будем готовить свои предложения по программам для инвестфонда, которые, на наш взгляд, во-первых, необходимы, а во-вторых, экономически эффективны.
– А почему бы вам не подключиться к проекту достройки Богучанской ГЭС и алюминиевого завода “Базэла”?
– Отвечаю абсолютно прагматично и просто. У меня нет денег для того, чтобы спонсировать алюминиевую промышленность.
– Как же быть людям, у которых есть инвестпроект, но не хватает железной дороги для его реализации?
– Значит, в их инвестпроекте не хватает пункта о строительстве необходимых подъездных путей. Мы готовы рассматривать любые разумные предложения, в том числе с использованием механизма концессии.
– Например?
– У РЖД есть проект освоения Эльгинского угольного месторождения. Это недострой, в который уже вложено 11 млрд руб. Сегодня есть много компаний, которые осознали, что это крупнейшие запасы углей, которые востребованы и в стране, и за рубежом. Мы хотим провести конкурс, но есть проблема: не оформлены в собственность участки для строительства железной дороги. То есть у меня есть нечто на балансе – этот недострой на 11 млрд руб., но нет объекта, который можно продать. Я думаю, что мы в этом году добьемся регистрации, а в следующем, по всей видимости, мы этот объект реализуем – и, я надеюсь, не без успеха для РЖД.
– Вам нравится план железнодорожной реформы?
– Руководителям отрасли удалось сохранить ее как единое целое, защитить ее от попыток немедленно все разделить и посмотреть, что из этого получится. Создана единая компания с капиталом 1,5 трлн руб. и выручкой около $25 млрд в год. Инфраструктура железнодорожного транспорта осталась государственной. Там, где пошли по иному пути – в Латинской Америке, в Англии, – возникли тяжелейшие последствия. Реформа в том виде, в котором ее спланировало правительство, безусловно, должна продвигаться вперед. Эта реформа должна быть сбалансированной. Одно из ее достоинств – вдумчивость и плановость всех мероприятий, которые проводятся. Никто от ошибок не застрахован, но необходим механизм, который позволит компенсировать эту ошибку.
– А какие-то продажи в рамках реформы вы планируете?
– Мы готовим в рамках инвестпрограммы предложения по реализации части непрофильных активов и пакетов акций в тех предприятиях, которые мы сегодня создаем. Для того чтобы выполнить стратегическую программу развития, нам необходимо ежегодно инвестировать не менее 200 млрд руб. К сожалению, мы пока на эти цифры выйти не можем – инвестпрограмма на 2006 г. составит 158 млрд руб. Стратегическую программу мы строили, исходя из установки на удвоение ВВП. Сегодня на уровне правительства этот тезис звучит только в выступлениях Михаила Ефимовича [Фрадкова], потому что экономический потенциал страны не позволяет пока зафиксировать этот тезис в конкретных документах. Но работа идет.
– Как складываются отношения РЖД с частными перевозчиками?
– Там, где частным компаниям выгодно работать, наша доля уже сократилась до 40%. Это касается в первую очередь перевозки нефтепродуктов. А туда, где частнику невыгодно, его никаким калачом не заманишь. Если мы не будем на это реагировать, то в перспективе вырисовывается парадоксальная картина: дорогие грузы возит частник, зарабатывает деньги, а все остальное – дешевое или нерентабельное – будет перевозить РЖД. За счет чего тогда компания будет выполнять обязательства, которые на нее возлагает государство. Мы сегодня видим дальнейшее развитие реформы по такому сценарию: в среднем у РЖД должно быть 50% от объема перевозок, причем не в тоннокилометрах, а в деньгах.
– Если тарифы не позволяют вам профинансировать инвестпрограмму так, как хочется, может быть, есть смысл брать кредиты?
– У нас уже сегодня кредитный портфель составляет около $1,5 млрд. Совет директоров принял решение по облигационному займу еще примерно на $1 млрд. Так что мы этой работой занимаемся. Мы определили предельный порог долга для РЖД – не более 10% от выручки компании, т. е. в этом году, например, не более $2,5 млрд.
– А собственный банк РЖД нужен?
– Мы не собираемся складывать все яйца в одну корзину, но, в принципе, да, мы боремся за отраслевой банк – Транскредитбанк. Он создавался как железнодорожный банк, ориентированный на нашу технологию. Я, кстати, пока еще продолжаю оставаться председателем совета директоров банка, хотя пока и не решил, как долго в таком качестве я должен находиться. Мы хотим, чтобы Транскредитбанк стал банком для транспортной отрасли в целом, тогда банк получит тенденции к развитию. Его нынешний уставный капитал (3,5 млрд руб.) сдерживает это развитие. Мы легко можем его увеличить в 1,5–2 раза. Я пытаюсь объяснить своим коллегам-чиновникам, что лучше иметь немного акций, но в богатом деле, чем много акций в никаком деле. Они говорят: нет, мы не можем позволить, чтобы госдоля уменьшалась. И оплачивать дополнительный уставный капитал тоже не хотят.
– А РЖД будет бороться за госпакет в банке?
– Мы будем стараться получить контрольный пакет банка (сейчас 75% акций Транскредитбанка принадлежит государству. – “Ведомости”).
– По условиям вступления в ВТО Россия должна выровнять внутренние и экспортные железнодорожные тарифы. РЖД к этому готовится?
– Очень тяжелый вопрос. Сейчас выдвигается требование, что Россия уже чуть ли не в 2007 г. должна выровнять тарифы на перевозку до российских и зарубежных портов и до сухопутных погранпереходов. Это очень опасно, потому что наши портовики не готовы к открытой конкуренции. В Прибалтике меньше налоги, есть экономические зоны. У нас не только нет никаких свободных зон, но и у нас еще и “лучшая в мире” налоговая система, которая устроена так, что выравнивание тарифов добьет российские порты.
– А для РЖД выравнивание тарифов – это хорошо или плохо?
– РЖД, как перевозчик, в этом случае получит больше доходов. Но с точки зрения РЖД как компании, которая зависит от экономического развития в стране, для нас это будет не совсем выгодно. Я уже не говорю о гражданской позиции.
– Зависимость динамики грузооборота РЖД от динамики роста ВВП как-то выражается в цифрах?
– В принципе, есть прямая зависимость. Но если в 2004 г. рост ВВП был 7,1%, а грузооборот вырос на 8%, то в 2005 г. ожидаемый рост ВВП – 5,9%, а грузооборота – около 3%. В этом году наш грузооборот растет не так сильно, как ВВП. Это следствие конкуренции с нами других видов транспорта – речного, трубопроводного.
– Нефтяники жалуются на высокие тарифы на перевозку нефти, которые привели к резкому сокращению объемов экспорта по железной дороге.
– Кто вам сказал? У нас объем перевозки нефти и нефтепродуктов в первом полугодии вырос на 3%. И, пожалуйста, не жалейте вы нефтяников. Я вас уверяю, что не видел ни одного нефтяника нищего или опухшего от голода, ну ни одного. Тарифы на железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов не являются запретительными, они являются выгодными. Конечно, каждому хотелось бы, чтобы было еще дешевле. Могу привести пример. У нас благополучная ситуация в угольной промышленности. Просто весь уголь мы возим за 50% тарифа.
– Сколько денег вы вкладываете в расширение пропускной способности железных дорог на Китай?
– У РЖД есть договор о перевозках с “Русалом” на 10 лет, в котором заморожен тариф, есть договор с “Роснефтью”. Желающих заключить подобные договоры пруд пруди. Насколько они эксклюзивны?
– В нынешних условиях заключать договоры на 10 лет непрофессионально. Сегодня Минэкономразвития выстраивает свою тарифную политику на 3 года вперед. Точно так же на 3 года вперед может выстраивать свои соглашения и РЖД. Мы знаем, как будет вести себя правительство, какие тарифы у нас будут.
– А у вас есть возможность расторгнуть договор с “Русалом”?
– В этом нет необходимости. Там достаточно сложный механизм, поэтому у нас есть возможность влиять на ситуацию. Попытки сделать из нашей компании дойную корову никому никогда не удадутся.
– А с кем из предпринимателей у РЖД сложились нормальные отношения?
– Я могу назвать “Трансмашхолдинг”, с которым мы выстроили отношения по производству. С Выксунским комбинатом заключено соглашение, с Нижнетагильским меткомбинатом. Мы установили хорошие отношения с Дерипаской.
– А как вы с ним сотрудничаете?
– “Базэл” использует 42 км железнодорожных путей, проложенных к Чинейскому месторождению металлов. Они дали деньги на приведение в порядок этого участка железной дороги. Мы оговорили стоимость эксплуатации и договорились о принципе “либо платишь, либо используешь”. Даже если они ничего не будут возить, им придется нам оплачивать наши расходы на поддержание этой ветки.
– А много подобных соглашений у РЖД?
– Немного. К сожалению, у нас в стране этот механизм не разработан. Мы госкомпания, но не ведомство, поэтому, например, закон о концессиях к нам впрямую неприменим. А нам это остро необходимо. У нас есть предприниматели, которые приходят и говорят: “Давайте построим туда железную дорогу. Мы готовы инвестировать в это деньги. Вы нам потом компенсируете эти деньги стоимостью услуг, т. е. тарифом”. Но мы-то тарифами не распоряжаемся. Мы установленный тариф должны предложить любому, кто будет перевозить груз по этой линии, вне зависимости от того, инвестировал он или нет. Этот механизм надо дорабатывать.